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交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇一
论文摘要】通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。
交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
在具体实施这一机制过程中，可能还会出现许许多多的问题，如在回补率高的城市购车，到回补率低的城市使用等投机行为，我们可以采用就低原则，即使用低回补率城市标准进行回补。因此，最重要的是要做到公开、公正，依法办事，如有违规，必须严惩。
那么，车主又如何按车辆的“回补率”领回补贴呢？
每辆机动机在交通部门都有确定自已身份的相关信息，如：车型号、排量、用途、车主姓名等等。相关部门以月为结算单位，根据当月行驶车程和购油发票以及车辆全部信息，结合它的回补率，计算出各车主当月的回补所得。回补方式可借鉴我国的电费收取方式——通过一卡通或现金的方式回补。
但是有人又会提出疑问：调高油价多出的庞大资金最终会流向哪里呢？如果只是简单的上交给国家财政，即使成功地解决了城市交通的拥堵问题，我认为也是失败的。资金应该这样予以分配：一部分回补给车主；一部分补贴给城市公交系统，让普通民众以公交系统出行更低价甚至免费；还有一部分补贴给公交车或地铁附近的公共停车场，让有车族从中受益。另外沿海城市甚至可以将补贴链延伸到内地城市长途汽车和火车的旅客普通票价补贴等方面。
此外，为了让这一调控机制更有效的实施，我们还要大力发展城市公共交通事业，特别是快速公共交通，如：地铁，brt公交等等，让更多市民出行更加经济、便捷。其次是在一些城市重要的公交站点和地铁站口附近建一些大型的立体停车场，让更多的有车族把车停在这些离家最近的立体停车场，然后换乘快速公交等代步工具到达目的地。
一、可以更有效地打击黑出租车，因为出租车的回补率比其它车辆高，从而规范出租车市场的正常运营。
二、有利于打击黑机动车市场。因为只有正规车辆才能得到补贴，黑机动车主无法承担高油价，黑车就没有了市场。
三、可以更好的促进新能源汽车的发展和减少石油资源浪费，为世界节能减排、改善自然环境作出重大的贡献。
四、通过对公车等特殊车辆当月行程数的公开、公布，加强对公车等特殊车辆使用情况的监督和监管。
总而言之，要根本上解决我国城市交通的拥堵问题，关键在于改变我国有车族的用车习惯。通过“高油价”和“回补率”的组合机制，让有车族自觉地减少用车时间，养成尽量避开城市高峰期用车的习惯，提高他们的环保意识，这才是最有效的。
采用“高油价”和“回补率”组合机制，就算不能从根本上解决我国城市交通拥堵问题，起码可以慢慢改变国民的用车习惯，自觉的增强环保意识。从另个角度来讲，让超时用车的人承担高额的用车成本，更能显示社会的公平，才能鼓励有车族尽量少用车，让更多的老百姓从中受益，最终达到社会的完美和谐。
如何解决交通拥堵
交通拥堵是各大一线城市面临的严峻问题，12月23日“北京交通改善措施”公布，北京治堵最终走上了“摇号”限量的方向。拥堵的交通不仅增加了人们出行的时间成本，还不利于“节能环保”。城市堵车成本最大是油耗，当前，中国的石油消耗量仅次于美国，居全球第二，据统计有30%的汽油是消耗在堵车的时候。在污染排放上，我国机动车氮氧化物排放量占排放总量的30%，一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍。要解决“城市拥堵”，落实“节能环保”，智能交通是解决思路之一。
在科技以迅雷不及掩耳盗铃之势更新的年代，汽车已不仅仅是代步工具，科技赋予汽车更多功能，汽车还可以有娱乐，学习，工作，完成紧急救援等功能。3g汽车应用的远程诊断、远程控制、咨询、娱乐、通信、位置服务六大领域已是必须的领域。
这一切基于telematics（远距离通信的电信telecommunications与信息科学informatics的合成词）技术的进化和应用，和整个社会的信息化程度。目前可见的是传统的telematics增值服务项目，另外则是和3g甚至4g紧密相连的各种telematics技术在汽车上的实现。
在技术上，3g移动通信网络高速发展，能够提供宽带化的无线信息传输通道，在全国范围内更好地实现无线漫游，并可以处理图像、视频流等多种媒体形式。我国三大通信运营商都已经建成覆盖全国的基础通信网，三大3g网络的建设，今年都将完成全国地市级城市的网络覆盖，未来两年将对县城实现基本覆盖。这为建设车联网提供了坚实的网络基础。
新一代汽车标榜低耗能、低碳排放，也因此现今汽车产业已经把节能减碳当成最大卖点。但是随着车辆数量的成长，行车时之突发状况也不断增加，随之而来的安全问题，使得标榜绿色环保的新款车辆已经相形失色，消费者更需要的，是一款除了省油节能，也要兼顾安全的智慧车辆。而新一代的汽车与智慧化相互结合，将成为汽车产业的主流发展方向。
智能化是汽车产业的最终发展趋向。一般人认为智能汽车就等同于高阶车款，但随着关键半导体零组件如感测器、mcu等产品的价格更为低廉，目前在许多平价的新车款上，都已经加入更为智能化与人性化的功能，增加行车的安全性。因此，“智能”已经不是高阶车款的特权，而是逐渐“平民化”与“普及化”，以更平易近人的面貌，进入寻常百姓家。
专家认为，未来城市交通将面临的四大挑战，包括：能源消耗、废气排放、行车安全及交通堵塞。针对这些挑战，汽车科技的发展方向也将产生重大变化，加上更多智慧化的体贴驾驶人设计。此外，未来车辆也将进入“车联网”的时代，这主要是把互联网和以行车应用为主的物联网结合在一起的新网路型态。联网最大的价值在于“处理信息”，而且能够采取最有效的方式来解决问题。车联网是通过汽车收集、处理并共享大量信息，车与路、车与车、车与城市网络实现互相连接，从而实现更智能、更安全、更有效的驾驶。
ars汽车远程信息服务系统是以移动通信、车载计算机、卫星导航、移动数字电视、互联网为依托，基于telematics汽车无线远程技术平台，整合政府、交警、移动通信、金融保险、急救中心、移动传媒、加油站、维修救援、二手车、停车场等汽车后市场资源，为车主提供更安全、更便捷、更经济、更时尚的汽车生活方式，能让未来汽车生活实现零堵塞和零事故，是未来城市个人交通的最新解决方案。
据相关人士介绍，目前国内走在telematics行业最前端的是“ars汽车远程信息服务系统”在规模、技术、服务上都将为所有汽车驾驶者打开了全面融入互联生活的窗口。其旗下400座席的呼叫中心以及近万家特约服务商组成的服务网络，可以为汽车用户提供包含碰撞预警、红外夜视、出险报警、远程诊断、汽车救援、动态路况及各种信息咨询等在内的一系列服务，对车主的汽车生活的安全性、便捷性、经济性、时尚性有了很大的提高和帮助。
无所不在的ars汽车信息化服务，让更多车主将体会到后装的驾驶乐趣，全新的汽车生活方式。
现今人们开车都尽量避开收费地段，能绕则绕，你在这个地段收费，有些车为了省费就绕道行驶，另一个地段又拥挤起来，顾此失彼，其它地方又拥挤了。另外，收取道路拥堵费必然就要建与之配套的收费站，本来就拥挤的地方，还得停车或者放缓速度交费，显得更为拥挤。
退一步说，假使收取拥堵费能在收费路段起到缓解的效用，那也是私家车为公务车让路，公车无须自个出钱，实报实销，越是收费越疏松越往那跑，更为方便。
诚然，国际上收取车辆拥堵费有过先例，如：新加坡等，他们在此方面确实有不少好经验，但是我国的国情不同，技术规范不同，电子化普及的程度不一样，尤其是公车过多，照搬它国的做法不一定行得通。解决交通拥堵不能把眼光盯在收费上，关键在于通盘考虑，统筹安排，如：错开上下班时间，限号驶行，鼓励上班近的人员改乘自行车，加大地铁建设步伐，实行公交优先的政策等，尤其是要严格控制和减少公车的数量。不然，收取拥堵费只能是增加车辆出行成本。
城市道路网路要有层次（干线、主干线、支路共同组成）同时要有迂回道路来应急，组团（片区）联系一定要主干线（至少是6车道，全互通立交保障转向）来承担。多建停车位，解决停车问题。
2、减少红绿灯，（可以减少车辆无谓停滞，提高路口通行效率）。
3、撤出中心隔离护栏，多设调头标志、多设人行横道线。总之，交通要以人为本，要盘活，而不要管死。
摘要：随着汽车与交通事业的快速发展，城市交通问题日益突出，而增加道路和限制车辆不是解决问题最经济有效的办法，指出了其对解决城市交通问题的应用价值；分析了我国城市交通的现状，明确了交通结构在我国城市的应用前景；提出了改变出行分布、交通路网等我国城市交通管理的具体策略。
随着改革开放的不断深入,经济建设的快速发展,特别是城市经济的发展,机动车的数量快速增长,大中城市交通堵塞、交通秩序混乱的状况日趋严重。新建道路不仅造价高费时费力,而且完全依靠修建道路并不能满足需求。因此，如何提高现有道路通行能力,对其充分利用，以达到缓解交通堵塞状况,是摆在我们面前的一个重要课题。解决城市的交通阻塞问题,通常的做法是进行大规模的交通基础设施建设。然而，国内外许多大城市的交通发展实践证明，增加交通供应是无法满足交通需求的无限增长的，只靠加大投入、加快交通基础设施建设并不能从根本上解决交通问题。采取有效措施调节交通供给与需求，才是解决城市交通问题的关键所在，而交通管理的理论和方法为我们解决城市交通问题提供了一条有效的途径。
现在城市交通状况
随着经济的快速发展,私人小汽车拥有量迅速增加,居民出行总量逐步增长,出行距离快速增加。以上海市为例：2009年至2010年, 上海市调查数据表明，全市一日出行总量达到4540万人次，较2004年增长11％。在出行量增长的同时，居民出行在构成上发生了一定的变化，主要是上下班以外的出行需求，如购物、娱乐和业务等，占出行总量的比重1995年仅为32%，目前已经达到51%。伴随出行构成呈多样化发展，居民出行对交通服务的个性化需求也越发强烈。与2004年相比，轨道交通、小汽车、电（助）动车出行方式比重有明显增长，中心城居民上下班平均花费的时间由2004年41.4分钟延长到43.2分钟，而主要问题围绕在上下班高峰交通出行、小汽车出行增长等方面。由此可见，居民的出行总量及上下班的出行比重在不断增长，也在为满足居民的个性化需要不断努力，但是上下班时间仍在增长。
交通状况如此严峻的原因 2.1 机动车增长速度快
从交通需求的角度来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行要求因素，也可能源于城市布局没有考虑到交通瓶颈的影响，从而导致城市土地利用与路网布局的失衡。我国区域中心城市为了改善人口和工商业活动高度集中的市中心区的道路交通状况，纷纷进行老城区的改造和扩建新城区。由于城市规划中缺乏对交通发生源影响的协调研究，行政、医疗、教育、商务中心并未迁出老城区也未在新城区新建,而外迁人口又多以自行车和公共交通为通勤工具，不愿意搬迁过远，这就导致了城市建成区的无序蔓延，这样的城市郊区化不仅没能减轻原市中心区的交通负担，而且还引发了大量不必要的交通量和远距离出行，甚至可能使部分居民由公共交通转向自驾车出行，进一步加剧城市交通的拥堵状况。
3改善城市通行能力的措施 3.1 削减交通总量
为了满足对交通的需求，应优先发展公共交通。我们可以采取：（1）设置公共汽车专用线。在道路较宽并可划分多条车道的情况下，专门划出一条车道作为公共汽车的专用车道，设置公共汽车专用道。在道路狭窄而不能划分多条车道的情况下，将有些公共汽车线路较多的道路辟为公共汽车专用道。（2）设置公共汽车优先信号。在交叉路口前设置一个专门用来检测公共交通车辆的车辆监测器，这种检测器将所检测到的公共交通车辆的信息及时送到交叉路口的交通信号机中，使交通信号机很快改变信号灯色，而让公共交通车辆优先通过交叉路口。（3）设置公共汽车定位系统。公共汽车定位系统是一种高级控制方式。在控制中心，设有交通状况显示板和可与各公共汽车直接联系的通讯系统，交通治理人员随时可以知道每个公共汽车的位置，以及每个公共汽车候车站上下乘客的多少，因而可以有效地调动车辆，提高公共汽车的运营效率。（4）设置公共汽车优先通行的交通标志。建立一个科学化的公共汽车优先通行的交通标志系统，大致可分为两类：一是指示公共汽车优先通行的交通标志；另一类是具有明显而科学的公共汽车站牌标志，不同线路在同一站的站牌要尽量设的距离近一些，以方便乘客换乘。
3.6增加路网密度，提高交通建设决策水平
交通管理是解决城市交通问题的重要途径，要解决我国城市交通拥堵的问题，可以依据交通管理与控制的思想，分别从削减交通总量、城市交通规划、城市交通管理等不同层次提出具体的解决措施。由于缺乏成熟系统的应用经验，本文对我国城市交通管理的拥堵问题进行的探讨，有待进一步深入和完善。
参考文献：
交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇二
随着城市化的推进和城市规模的不断扩张，交通拥挤和交通堵塞的现象日益突出。接下来小编搜集了交通拥堵的
论文
，欢迎查看。篇一：城市交通拥堵现状及对策分析
【摘 要】
城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。
【关键词】
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面
总结
了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。2.国内外研究现状
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（brt）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州brt正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。troutbeck等、harwood等、al-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。yang等、lo等、gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
【论文摘要】
通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。
【论文关键词】
城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐
城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。
随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。
高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。
首先我们来分析交通拥堵的缘由。交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。
因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。
我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。
怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。
以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。
以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。
以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。
此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。
篇三：国内外城市交通拥堵现状研究
摘 要：
本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。
关键词：
城市交通 拥堵 国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
一、城市交通拥堵的定义
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
二、国外城市交通拥堵现状研究
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
三、国内城市交通拥堵现状研究
在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文)同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着我国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响我国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇三
当首都北京被冠以“首堵”这个尴尬名称时，“交通拥堵”这个现代“城市病”的最典型症候已经在中国各大城市显现，并在向二三线城市蔓延。北京市委书记刘淇日前表示，国务院已经原则同意该市交通治理方案。中国“首善之区”将开出怎样的“药方”疗除“沉疴”，公众拭目以待。而在中国各地，为治理“拥堵”出的种种招数，早已在坊间不断激起争论浪潮。
堵车成北京市民“不能承受之重”
今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。
据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。
12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。
十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。
建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。
就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。
各地治“堵”措施争议中求索 有车族日益剧增，道路拥堵趋盛，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正由中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。
北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵车现象再次困扰首都交通，能否缓解拥堵也再次成为尾号限行的最大争议。尾号限行是否直接导致北京机动车数量剧增，官方尚无定论，但两者之间不能说没有关系，有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台„生孩子必须先落实好一套房‟的政策，国土部也可以出台„要走路必须先买一块地‟的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。
中国各城市拥堵现象未绝，“治堵”仍将漫漫上下求索。有专家提醒，未来北京乃至全国将会继续面临机动车保有量的高速增长，在这样的情况下，更好的办法是改变道路规划思路，即在现有最拥堵或者说交通压力最大的主干道之间修更多的支线道路，从而将新增车流以及现在最拥堵道路周边的车流吸引到这些新修道路周边，并有效地为主干道分流，使城市所有道路的交通容量趋于平均，从而达到减少拥堵的目的。
汽车产业繁荣和城市拥堵的隐忧
在汽车产业蓬勃发展的背后，城市交通拥堵现象却日益加重。汽车产销量屡创新高，中国社会也昂首迈入“豪堵”时代。
根据中国汽车工业协会11月最新发布的数据，2010年10月中国汽车产销分别为154.1万辆和153.86万辆，同比分别增长22.50%和25.47%，仅前10个月国产汽车的产销量就已超过2009年的全年水平。中汽协预计，今年全年国产汽车产销量有望突破1700万辆，将一举刷新美国此前保持的全球新车销量最高纪录。
业内人士普遍认为，未来中国汽车行业将继续保持强劲的增长势头。目前，美国的汽车保有量是每千人800辆左右，欧洲和日本的汽车保有量是每千人500辆至600辆，而中国的汽车保有量是每千人25辆左右。中国较低的人均汽车保有量，也恰恰说明未来中国汽车产业还有很大的发展空间。同时，随着中国经济的发展，百姓生活水平的日益提高，会有更多的家庭达到买车的最低门槛，这也将带动汽车行业的进一步增长。
然而，在汽车产业高速发展的背后，城市拥堵这一隐忧却不断显现。根据公安部交管局不久前发布的数据显示，预计到2015年，北京市机动车保有量将达700万辆。而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，如果不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。而即便采取限行措施，拥堵时间也将达到3小时至4小时。
就在各地探索城市交通解决之道时，亦有国家层面的政策信号传出。10月下旬，国务院法制办公布了《城市公共交通条例(征求意见稿)》，明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。征求意见稿提出，城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽(电)车专用道，设置公共汽(电)车优先通行信号系统。
北京市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。刘淇的表态，引起媒体的广泛关注，中国各大网站均以醒目标题突出转载，足见社会对北京交通问题的高度关注。
西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过wifi接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。
在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母c的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。纽约：地铁公交全天24小时运转 美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。
尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。
亚运会、亚残运会胜利闭幕后,机动车是否还要单双号限行?这恐怕是很多人都关心的问题。前日,广州市副市长甘新明确表示:“单双号不是解决交通(拥堵)问题的好办法,(会后)让大家恢复到以前的状态。”至于此前市民猜测的按尾号每周限行一天,他也予以否认,广州市还没有考虑过会后继续限行的问题。甘新同时认为,大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。
这番话无疑是说到民众心坎里了。尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。因为限行在缓解交通的同时带来了一个新问题:只有一部车的,因为受限就买第二部车；本来预算买一辆20万左右车型的准车主,回头一想,买了两部10万的车,限行导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示:11月亚运机动车单双号限行期间,广州新车上牌比10月多出4300多辆,日均新车上牌数猛增23.7%。不过是2个月不到的限行,广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。今年以来,北京平均每天净增机动车1900辆左右。按照目前的机动车增长速度,8个月后,也就是明年8月份时京城机动车保有量将冲破500万辆,每日路面行驶的机动车数量约为350万辆。而2008年北京推行尾号限行政策前全市的机动车保有量也是约为350万辆。这意味着,在采取机动车限行措施仅两年多的时间里,北京机动车增长超过40%,抵消了限行带来的缓解拥堵效果。在汽车已不是什么奢侈品的今天,买第二辆车甚至更多的车不再是一个遥不可及的梦想；在城市交通资源确实短缺,出行屡屡受阻的现状下,勒紧裤腰带再买一辆车也并非不可能。而机动车保有量激增一个最直接的后果就是,车可以不开上路,却不可能不找位置停,这只会让本来就已捉襟见肘的停车资源雪上加霜。所以,即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。
改善交通环境,大力发展公共交通,无疑才是正途。事实上,亚运开始后,各项道路施工的结束,施工占道的减少,已经让广州交通有了明显的改善,不用为了一个沙井盖没修好而人为制造拥堵,更不用为了路基更换花岗岩而整条道路被占。广州汽车如今保有量不到170万辆,道路并没有达到饱和状态,随着路网线网的通达、公共交通设施的完善和治堵措施的推进,再加上广州“管理者”用心管理的表态,我们相信改善交通环境不会只是一句空话。
近些年我国许多地方都提出把大力发展城市公共交通作为交通政策的重点,但事实却是,说易行难。通观世界各国的先进经验,但凡搞公交优先的,无不在为公共交通大量输“血”,而输“血”则主要体现在加大投资、给公交企业经营亏损补贴、减免对公交企业的税收以及给予市民出行优惠之上,财政的大量投入必不可少,否则,公共交通的社会公益性无从谈起。此外,国外实行公交优先,是置于法律保障之下的。尽管各国制定的法律不尽相同,但都强调了优先发展公共交通的必要性和不可动摇的地位,规定了优先发展公共交通的具体政策、措施和办法。在我国的语境下,解决任何问题并非立了法就万事大吉,但详尽的立法无疑能灭绝一些地方朝令夕改的念头,或者借交通事业试图从人民身上获利的冲动。
交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇四
广州市委、市政府一直以来高度重视城市交通拥堵治理工作。为了办好亚运会、创造新生活，2010年广州采取一系列“保畅通、保运输”的工作措施，改善了重点拥堵区域、拥堵路段的交通状况，提高了广大市民的出行质量，圆满完成了广州亚运会、亚残运会的交通保障任务。
随着广州经济、社会持续快速发展，市民生活水平不断提高，机动车拥有量不断增加，市民出行中心聚集效应日趋明显，广州中心城区已呈现交通拥堵趋势。当前广大市民群众十分关注亚运后交通拥堵治理问题。根据市委、市政府的指示，市交委牵头组织市有关部门联合研究制定交通改善综合措施，将城市交通综合整治向纵深发展，努力实现城市交通与城市经济社会的协调发展。
一、广州交通现状情况 目前，广州全市机动车拥有量达到214.5万辆，其中汽车保有量达161万辆，2010年新车上牌量超过30万辆。广州市近五年私人小客车的平均增长率达到22.1%，私人小汽车千人拥有率 已高达90辆/千人，表明我市私人小汽车正处于快速增长期。2010年公共交通占机动化出行的比例 为59.6%。
2009年底，受各种因素综合影响，晚高峰中心城区主干道平均车速 为18.7公里/小时。亚运前2010年4月晚高峰全市60条主要道路中，速度低于20公里/小时的道路约15条，占25%。有数据显示，目前晚高峰中心城区主干道平均车速为21.4公里/小时。如果不采取有效措施，2013年交通拥堵范围将扩大至大部分中心城区，主干道平均饱和度预计将达到0.9以上，平均速度降至20公里/小时以下将成为常态化，交通形势令人堪忧。
二、工作思路
总结广州近年来交通发展情况，以“正本清源、标本兼治、突出重点、整体推进”为原则，疏解中心城区的功能，利用公共交通设施积极引导城市人口的合理分布； 持续推进“公交优先”发展战略，完善交通基础设施，优化交通出行结构；重视交通需求管理，引导机动车有序增长和合理使用；重视交通智能化发展，提高交通服务水平和运行效率；建立逐步缓解交通拥堵的长效工作机制。
三、总体目标
积极落实“公交优先”发展战略，到2013年公共交通占机动化出行比例力争达到65%，到2015年力争达到70%；研究制定符合广州实际的交通管理政策； 基本形成内部交通和过境交通相分离、通勤出行距离和时间相对减少的交通格局；建立完善职责清晰、协同联动的交通畅通保障及整治机制； 力争中心城区干道车速保持不低于25公里/小时，用3年的时间重点发展公共交通，缓解中心城区交通节点拥堵，交通状况不再恶化，保证城市正常运转，用5年的时间促进中心城区公共交通和个体交通可持续协调发展。
四、工作措施
共30项措施。归纳起来分为三大类，第一大类加强交通基础建设，包括第一、二、三板块共15项措施；第二大类调节交通流量，包括第四、第五板块共6项措施，第三大类加强交通管理，包括第六、第七、第八板块共9项措施。
具体如下：
（一）加强城市规划，实现中心城区交通设施与城市功能的匹配。
1.加快构建两个新城区，提升三个外围城区，抽疏中心城区功能和人口 根据《广州城市总体发展战略规划》和《广州城市总体规划（2010-2020）纲要》，构建两个新城区（东部山水新城、南沙宜居滨海新城），提升三个外围城区（花都城区、增城城区和从化城区），加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源的配置，不断完善综合配套和城市服务功能，增加就业岗位，形成人口的反磁力，截流新增人口并将部分中心城区的人口吸引过去，达到疏解中心城区人口和交通的作用。
2.严格控制中心城区建设总量增量和开发时序。
进一步完善中心城区建设项目建设审批制度，加大大型建设项目的交通影响评估对项目报批的决策影响力，严格控制建设总量增量，调节建设项目开发时序，鼓励外围组团的综合开发和公共服务配套。对中心城区经营性建设用地，不得突破经法定程序批准的控制性详细规划确定的容积率指标。
3.按照国家标准落实配套交通基础设施规划。
按照《城市道路交通规划设计规范》（gb50220-95）、《城市公共交通站、场、厂设计规范》（cjj15-87）等国家标准，规划建设道路、交通场站等交通基础设施，重点打造六大功能区（珠江新城—员村、琶洲、白云新城、白鹅潭、广州南站、白云空港）； 进一步完善开发项目与配套的交通基础设施项目同步规划、同步建设、同步验收、同步移交接管、同步投入使用的制度。分区域按差别化原则修订实施建筑物停车位配建标准。
4.对中心城区货运市场、批发市场实施规划调整和清理、整治或搬迁。积极推进我市“中心区、过渡区、发展区” 货运业布局调整，加快落实“发展区”内物流发展用地，加快推进“发展区”物流园区、新型货运站场的规划建设。结合城区外围搬迁安置场地的落实情况，积极稳妥采取清理一批，土地置换一批，旧城改造一批，经营转型一批等分类措施和办法，适时加强货车交通管制措施，分步推进落实增槎路等路段沿线货运市场、货运停车场的搬迁撤场工作。
结合《广州市商贸网点布局发展规划（2006-2020）》、《广州市产业物流发展规划（2010-2020）》，加快外围区域批发市场的建设，对接物流（配送）园区，积极稳妥、适度有序地实施中心城区批发市场的清理、整治或搬迁。
（二）加强道路网结构完善和外围轨道交通枢纽站建设，提高道路网的疏通循环和换乘接驳功能。
5.研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，优化道路网的结构和布局。根据广州道路网的实际，进一步研究优化道路网的结构和布局，切实改善目前中心城区路网级配不合理，部分道路功能紊乱，局部对外交通通道能力不足，局部路段容易出现交通瓶颈的困境，研究修订道路网结构性完善工程5年实施计划，通过优化调整路网解决结构性缺陷。
6.加快打通断头路、拓宽瓶颈路段、改造重要交通交叉口。
结合道路工程前期情况，积极实施道路网改善工程。一是打通断头路，包括同德围地区的三个项目：同康路、石井河东侧西环路、铁路西侧东环路； 新建新滘西路过江隧道、白云六线、华南路东延线、改造东南西环、建设如意坊隧道及南北配套道路工程，建设芳村大道、猎德北延线-北环、大坦沙大桥系统，继续推进流花湖隧道和云溪路西延线建设，加快推进新化快速路和广明高速公路的建设等； 加快推进花城大道东延线工程、加快推进城西地区的广州发电厂、省广弘食品集团等2条铁路专用线整体拆除并按规划改造为市政道路的工作。二是拓宽瓶颈路段，包括拓宽中山六路、广州大桥、洛溪大桥、客村立交、临江大道面粉厂路段、同德围地区两个瓶颈路段： 拓宽上步桥（需同步建设跨北环高速人行天桥）、拓宽西湾路-西槎路等。三是改造重要交通交叉口，包括改造华夏路-金穗路交叉口环岛、冼村路-金穗路交叉口环岛、石化路-广园路立交等。
7.建设安全、连续的步行系统，结合绿道适度发展自行车。
结合中心城区交通改善以及人性化出行的需求，完成一批行人过街设施的建设，提供安全、连续的步行系统,同时在有条件区域规划建设自行车道，结合绿道的布局区域适度发展自行车，为慢行交通接驳公共交通提供便利。
8.加快市区外围轨道交通枢纽换乘站点建设。
加强换乘接驳，科学调节进入中心城区的个体交通。加快市区外围轨道交通枢纽大型换乘公共停车场的规划建设，完成嘉禾、坑口、海傍、南浦、汉溪长隆等一批轨道交通换乘枢纽站点建设项目，引导市民通过停车换乘方式进入中心城区，减少中心城区交通流量。
（三）积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”。
9.建立公共交通发展财政扶持的长效机制。
在轨道交通方面，保持亚运前对轨道交通的建设投资力度；在常规公交方面，一是按照“微利经营”原则，建立公交行业成本标准机制，综合考虑常规行业的适当利润率建立补贴制度，同时加强成本的审计、核定，确保补贴政策的公开透明； 二是研究财政对公交车辆提前退出运营的补贴机制，鼓励和引导企业将公交车辆运营期由现在的平均10年调整到6年-7年，改善车况及车容车貌。
10.继续加快轨道交通网络的建设。
继续以超常规的建设力度推进轨道交通网络建设。未来5年预计将新启动11条轨道交通线路的建设，包括六号线、七号线、八号线及北延段、九号线、广佛线、十一号线（环线）、十三号线、十四号线主线从化及支线知识城、十六号线、二十一号线等。
11.配套公交优先加快推进公交站场和港湾站的建设。
建设用地，加快推进相关征地拆迁工作，按照市级重点项目加快办理前期报建手续，到2015年前建成公交站场16个，新增公交站场用地面积约20万平方米，其中西朗等公交枢纽站8个、珠江新城等首末站8个，同时积极推进中心城区港湾站改造及公建配套的公交站场建设工作。
12.推进早晚高峰公交专用道的施划。
进一步采取措施加大对公交路权优先的支持力度，在现有公交专用道128.5公里的基础上，要加大对中心城区早晚高峰公交专用道的施划力度，使总里程超过300公里，实现公交车辆早晚高峰较快通行。
13.研究新建公交优先信号系统。
对已设置公交专用道、公交线路密集、客流量较大且交叉口有条件的主干道进行公交优先信号配置。通过配置公交车辆感应信号系统或在路口设置公交优先交通感应信号，灵活调整交叉口信号周期、信号相位，确保公交车辆优先通行，进一步提高常规公交的运输效率。
14.加大轨道交通、公交车、出租车运力投放力度。
根据《2011年-2015年城市轨道交通线网规划建设方案》，加大轨道交通列车的供给，预计到2015年一、二、八号线车辆将增购车32列（192节车厢），三号线增购车26列（156节车厢），五号线增购车32列（192节车厢）。
结合客流的需求，加大力度增加公交车供给，优先投放到中心城区外围公交线路，方便市民乘坐。到2015年中心城区初步计划新增公交车3000辆（含30辆18米brt公交车）。
进一步完善出租汽车运力科学投放机制。综合考虑大容量公共交通发展、出租汽车行业营收及稳定情况等因素，在广泛调查研究的基础上，确定出租汽车运力投放机制。
15.加强公共交通与其他交通方式的无缝接驳。
对于中心城区开展公交线网常态化的调查，优化公交线路和公交站点设置，完善地铁站和公交站之间的换乘指引，进一步提升广州大道北、白云新城、嘉禾、龙归、钟落潭、滘口、东晓南、沥滘、岑村、天河软件园、科学城、长洲岛等16个市区外围结合部的公交接驳地铁服务水平，以及公交与珠江新城apm的接驳。
（四）逐步提开云KY官方登录入口 心城区机动车使用成本，加大城市交通组织管理力度。
16.优化调整广州市域停车场差别性收费。
适时适度提高停车收费标准总水平，增加机动车使用成本。利用价格杠杆，引导个体车辆多选择城市外围停放，引导市民尽可能选择公共交通方式出行。进一步推进停车收费标准差别化政策，提高停车位的使用效率，试行住宅配套停车场也按区域级别实行差别性价格政策，适时调整我市收费区域级别划分，加强和规范对占用道路停车经营的管理。
17.研究广州收取交通调节拥堵费的可行性。
借鉴新加坡和伦敦等城市通过征收交通拥堵费调节车辆数量的经验，在科学评估的基础上，对在广州市部分重点道路交通拥堵区域实施征收交通调节拥堵费的可行性进行研究和论证，研究提出符合广州实际的交通调节拥堵费的时段、范围、定价基准和收费形式，对可能面临的问题提出解决方案，择机实施。
18.优化中心城区道路单向交通组织。
根据中心城区区域道路网络结构特点，结合路段交通流方向特征，选择有条件的区域道路实施单向交通组织，简化交叉口交通组织，提高车辆通行效率。
（五）加强交通需求管理政策，引导机动车有序增长。
19.进一步优化和扩大货车交通管制。
通过进一步优化和扩大货车交通管制，分离过境交通，减少过境交通进入中心城区。分离环城高速过境交通，提高其承担城市内部交通功能的作用，从而缓解其他主干道交通压力。在目前货车交通管制范围的基础上，分步将环城快速路纳入市区货车交通管制范围。结合货运物流业的外迁进度逐步收紧管制力度，引导过境车辆通过华快三期、北二环、东二环、东新等中心城区外围的高速公路通行。
20.进一步加强公务车的管理。
机关单位公务用车配置严格按照国家相关规定执行。到2015年，本市各级党政机关、全额拨款事业单位不再新增公务用车指标，并严格公务车使用管理。各国驻穗领事馆和国际组织驻穗机构“领”字头号牌小客车按有关规定执行。
21.研究制定中心城区特殊路段或特殊时期临时性交通限行的相关措施。借鉴广州亚运交通保障经验，为保障中心城区重点主干道或区域的道路顺畅，研究特殊区域、特定时段的中心城区重点主干道或区域交通限行措施。
为做好节假日或重大活动期间的道路交通保障，研究中心城区节假日或重大活动期间临时性交通限行措施，确保特定时段特定范围市区道路交通顺畅。
（六）推进智能化交通的应用，提高管理水平和运行效率。
22.积极推动交通信息资源整合平台常态化工作。
总结亚运期间交通信息资源整合工作的经验和成果，形成全市交通信息资源整合的长效机制，建立全市统一的交通信息资源整合平台，推进平台的常态化工作。
23.建设交通仿真基础数据公共管理平台。
建设全市统一的交通仿真基础数据公共管理平台，扩大交通仿真应用领域，实现多方式仿真模型的相互衔接，实现各种管理措施的实时在线评估，提高交通仿真的辅助决策能力，实现应急预案、道路施工交通组织、信号控制预案的预评估。
24.推进停车场信息资源共享、停车换乘信息系统及p+r票务优惠系统建设。完善现有的停车场行业管理系统，实现停车场动态信息的资源共享，充分挖掘现有停车位资源；在中心区及地铁主要站点周边的大型p+r停车场建设信息服务系统及p+r票务优惠系统，提开云KY官方登录入口 心区内公共交通分担率；以珠江新城区域为试点，建设应用停车位预定系统，提高停车效率，减少车辆“巡泊”造成的大量无效交通流。
情报板的建设。
建立统一的交通信息发布系统，及时将交通信息、运输信息动态向社会公布；优化主干道协调控制系统，研究应用可变车道信号控制系统；加快推进主干道交通可变情报板的建设，引导车辆提前分流，在东风路、黄埔大道、广州大道、中山大道、环市路、解放路、机场路等道路优先实施。
（七）开展交通拥堵点综合整治，防止中心城区整体拥堵。
26.滚动开展交通拥堵点综合整治。
认真组织排查中心城区交通拥堵点，研究提出综合交通改善意见，制定和实施具体整治工作措施，按计划完成交通黑点综合整治任务；开展交通整治效果评估，补充完善相关交通改善措施。市级财政每年根据财力情况安排专项资金用于交通拥堵点的整治，包括平交路口优化、增设信号灯、标志标线等项目。
27.加强对交通拥堵点的现场疏导。
加强市中心城区道路排堵保畅通工作机制。一是抽调一定数量的警力，成立市一级交通秩序整治专业队，交通高峰时段作为快速疏导交通机动力量，加强中心城区主干道、交通易堵塞节点的疏导；二是对排查出来的中心城区交通拥堵点，提前制定现场疏导工作应急预案；三是建立“分片管理”及四级勤务运行机制，进一步提高路面民警执勤“见警率”和“管事率”；四是要完善垂直指挥调度机制，提高交通管理效率。
（八）加强交通秩序的规范管理，倡导良好出行习惯。
28.加强对路边违法停车及占用公交专用道的执法。
重点加强对路边违法停车的规范管理，加大对主干道违法占道停车的处罚力度，加大对非法占用公交专用道的执法力度，执法范围覆盖所有主干道和公交专用道。
29.提升道路排障救援水平。
对中心城区主干道和高架道路，实现全天候监控车辆运行状况；制定工作预案，遇有抛锚或事故车辆、应急事件时，确保警力和牵引车快速到达现场指挥交通疏导和救援，同时保证应急处置联络的畅通。
30.大力开展文明交通活动宣传。
结合实施“文明交通行动计划”，广泛开展文明交通新闻宣传和社会宣传，深入推进交通安全宣传“五进”活动，积极开展文明交通志愿服务。通过开展文明交通主题教育和培训、举办交通安全知识竞赛等活动，普及文明交通安全知识，使公民交通出行的法制意识、安全意识、文明意识明显增强。
交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇五
重要交通走廊
东风路、黄埔大道、环市路、天河路、广州大道、解放路等主要客流走廊瓶颈区段容易出现交通拥堵。
大型客运枢纽周边
随着节日临近，进出城客流的增加，大型客运枢纽周边容易出现交通拥堵，如火车站周边的环市中路、环市西路、站前路，火车东站附近的林和西路、林和中路等。
核心商业区周边
节前采购年货的需求将达到高峰，大型商场、超市等商业区周边的交通压力将明显增大，如天河城、正佳广场周边的天河路、体育东路、天河东路，北京路周边中山四路和中山五路，上下九商业街周边的康王路等。
批发市场周边
各类水果、粮油、装饰、小商品的需求量猛增，周边道路易发生拥堵情况，如增槎路、一德路周边等。
(记者叶平生 通讯员交通宣)从今天起至22日，在每天晚上高峰时段，城区的重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场周边等4类地区可能会出现车流集中、交通拥堵的局面。这是广州市交委利用智能交通运行历史数据，对春节前城区交通进行把脉诊断后得出的意见。针对这种情况，市交通部门近期将出台专门的《广州城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点针对上述容易发生拥堵的路段，采取相关交通改善措施，全力以赴避免中心城区出现大面积交通拥堵。
往年应验：
春节前两周开始堵车
据广州市智能交通运行数据显示，往年春节前后广州市中心城区道路“节前交通”特征比较明显。其中，春节前两周中心城区路网交通相对繁忙，春节前第二周与日常交通运行状况相比较差。从除夕开始至年初六，城区道路交通则比较顺畅(平均路网速度在30公里以上)。但是从节后年初七开始，中心区道路车速又开始持续回落。
统计数据还表明，历年来春节节前早晚高峰交通状况也存在差异。节前两周，早高峰整体路网的交通拥堵强度比日常会有所减弱，而晚高峰的堵车严重程度则会有所增强。
据市交通部门预测，今年春运节前早高峰交通相对较好，而晚高峰部分路段拥堵将加剧，这是因为早高峰受大量外来务工人员停工返乡及学生放假的影响，整体路网的交通拥堵状况将有所缓解，而晚高峰受企业年会、朋友聚会、采购年货等出行需求突发性增长，局部区域路段交通压力较大。
今年诊断：
4类地区易严重堵车
市交通部门利用智能交通平台，按照往年的经验诊断称，今年春节前，尤其是1月16日至1月22日，在晚高峰时段，重要交通走廊、大型客运枢纽、核心商业区及批发市场等周边交通拥堵将较严重。
应对之道：
近日出台保畅通方案
针对节前交通可能出现的交通大堵车，市交委表示，交通部门近日将出台专门的《广州市城区春节道路交通保畅通工作方案》，重点对春节前易发生拥堵的路段，采取改善措施，制订应急预案，避免中心城区出现大面积交通拥堵。
同时，市交通部门也提醒广大市民朋友，在春节前后合理选择出行方式，科学安排出行计划。
春节前夕广州交通拥堵得厉害
原本十几分钟的路
现在要走40多分钟
买衣服的堵住环市西路
1月13日12时，按理说并非内环路的车流高峰期，但记者从黄埔大道上内环赶往火车站时却发现，车流量相当大，在内环下先烈路的岔口、在内环下火车站的岔口，车辆多至交通动弹不得。原本十几分钟的路途，足足走了40多分钟方到内环出东风西路的岔口。
在环市西路火车站一带，聚集了众多批发市场，在白马市场前面，一条长长的队伍正在门口排队等候的士，每个人身上都是刚刚采购的衣服。
买年货的堵住天河路
1月14日，中午1时多，在天河城南门的天河南一街，等待进入车库的私家车已经排到了体育东路拐弯处。记者走到体育东路往南看，这里也不是车龙的尾巴，只见车流已经排到体育东路与黄埔大道的交界处。细看车牌，多是粤a牌，但是也不乏东莞、中山等地车牌号码，均是前往天河城采购年货的车辆。
外地车堵住黄埔大道
1月13日中午12时，记者发现，在黄埔大道至东风路的方向，同样堵得很厉害。在进城的车辆之中，除了本地车牌，还有不少粤k、粤f、粤l等外地车辆，透过窗户可以看到大袋小袋的礼物。送礼车辆也许是广州节前更加拥堵的又一因素。昨日，在中山七路的某机关工作的李先生就给记者讲了自己送礼的“囧途”。他说，1月13日下午，他从中山七路出发，目的地是中山六路旁的人民中路，但就是这么短短的一段路，他足足花了35分钟。
花城广州，近几年多了另一个绰号：东方堵城。有朋自远方来，乘车直下高速路，车速一减缓，闭着眼睛也知道进入广州市区了。塞车，在广州已变成一种无奈的常态。曾有网友调侃，广州的白领乘公交车上班，必须身怀四技：上车能抢，车上能挤，塞车能等，必要时还能跑。上月在广州大道，就发生过道路堵死，上千白领奔跑上班的壮观景象。
不可否认，广州市政府对于交通的疏导一直很落力，但事实证明效果事倍功半。路网布设欠佳、道路设计先天不足、施工挖地永无休止等等，都是造就“东方堵城”的大原罪。本报记者凭着在广州多年的生活经验，并综合网友意见，归纳出导致广州交通拥堵的十大原因，以飨读者。
交通拥堵报道交警交通拥堵应急预案篇六
交通拥堵是指一种车多拥挤且车速缓慢的现象。下面是小编为大家整理的关于交通拥堵的社会论文，欢迎大家的阅读。
本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨中国城市交通拥堵治理的意义。
城市交通 拥堵 国内外现状
随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。
城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的'结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。
由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。
交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是中国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。
美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。
据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。
国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。
在中国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，中国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。（职教论文 ）同时中国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为中国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。
各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。
中国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而中国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。
另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致中国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。
目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的nox、co的比例已经高达46%和63%，上海市机动车co的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成pm2。5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。
随着中国经济社会持续快速发展和城市化进程加快，城市交通也日趋紧张。为了不影响中国经济建设和发展，必须找到行之有效的解决对策。通过研究城市道路交通拥堵特性及影响因素，对交通拥堵评价指标进行分析和选择，建立科学合理的综合评价指标体系，提出指标的量化方法，为交通拥堵管理、道路交通系统优化方案提供决策依据，对提高出行效率、缓解和控制城市交通拥堵、促进城市的可持续发展有重要的意义。
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