总结是对过去一段时间所做工作的回顾和总结，可以帮助我们更好地规划未来的发展方向。写总结时要注意适当借鉴他人的经验和做法，但要保持独立思考，形成自己的独特风格。以下是小编为大家整理的一些人生哲理，希望能引发大家对人生的思考与瞩目。
船舶装配论文篇一
摘要：长江航运事业的发展对航道的维护提出了新的要求，而目前随着国家基础设施投入加快，长江航道从事维护疏浚工程船舶的结构日趋复杂、船型种类也日益繁多。除了传统的抓斗式、链斗式、耙吸式和绞吸式等挖泥船之外，目前吸盘式挖泥船、环保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用给现代航道工程船的运营维护和安全管理带来了新的课题。
关键词：航道工程船舶机务维修安全管理
航道工程船舶机务维修的定义
航道工程船舶机务维修，也就是通过对船舶和机械设备进行检查、修理和维护，以使航道工程船舶满足船级社、法定主管机关检验标准，船舶和机械设备达到规定完好率，保障航行和航道疏浚作业需要。一般分为零星修理、大中小修或坞修等。
由于工作性质原因，航道工程船舶一般在浅险水道、狭窄水域作业施工，航行及施工的作业环境相对比较恶劣。相对于货船等营运船舶而言，航道工程船舶存在的搁浅、坐滩等安全风险要大得多，正如同人需要进行定期体检、生病了需要医生诊治一样，我们航道疏浚船舶也同样需要全面的维修维护。为了确保船舶处于最良好的适航状态，确保航行和施工作业安全，需要对其进行日常的例行检查、故障排除及定期维护等。
近年来长江航道实现向“数字化航道”、“智能航道”跨越式发展，取得了令人瞩目的业绩，其中机务维修对航道工程船舶维护性疏浚施工、保障航道达到规定尺度和浚深功不可没。
现代安全管理理论在机务维修中的应用
在20世纪50年代到60年代，美国研制洲际导弹的过程中，系统安全理论应运而生。现代的系统安全理论区别于传统安全理论的创新概念：
在事故致因理论方面，改变了人们从只注重操作人员的不安全行为，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的传统观念，开始考虑如何通过改善物的系统可靠性来提高复杂系统的安全性，从而避免事故。
没有任何一种事物是绝对安全的，任何事物中都潜伏着危险因素，通常所说的安全或危险只不过是一种主观的判断。
不可能根除一切危险源，只可以减少来自现有危险源的危险性，宁可减少总的危险性而不是只彻底去消除几种选定的风险。
由于人的认识能力有限，有时不能完全认识危险源及其风险，即使认识了现有的危险源，随着生产技术的发展，新技术、新工艺、新材料和新能源的出现，又会产生新的危险源。
涉及到船舶设计、制造等环节的本文暂不予以研究，单从机务维修角度，从上述现代系统安全管理理论可以发现，机务维修过程安全管理的目标就是控制危险源，努力把事故发生概率减到最低，实现船舶的“本质安全”。即使万一发生事故时，也把伤害和损失控制在较轻的程度上。
机务维修过程中的安全保障措施
1、机务维修管理的规范化
目前，随着管理知识的更新交替，人性化、精细化管理是大势所趋。加强机务维修的规范化管理是当今社会发展的要求，也是将安全管理从主要依靠行政管理手段向主要依靠体系法规手段转变的需要。纵观航道系统内近年来发生的船舶机务维修事故分析，大多数均存在着不同程度的管理失误、违章操作现象。虽然航道工程船舶的机务维修有着突发性、应急性的特点，但是从管理规范化角度来说，要加强机务维修工作预见性分析，减少临时性安排工作，以便于机务维修工作的组织有利、工作的优先顺序合理，避免工作出现混乱现象。同时，机务维修人员加强对修理单环节的审核、加强与船舶、相关职能部门和检验机构的沟通、信息分享等工作，从机务基础台帐角度对机务维修管理的规范化也起着积极作用。
2、航道工程船舶重点部件的维修监管
针对于前述航道工程船舶的机务维修定义及施工特点，加强对航道工程船舶的重点部件的维修监管，是机务维修安全工作的重中之重。
老旧船舶加强易腐蚀船体部位的监管：虽然交通运输部自起加强了对老旧船舶的管理力度，但是目前仍有船龄较大的航道工程船舶为保障长江航道的畅通发挥着余热。对于这部分老龄船舶，加强易腐蚀船体重点部位的维修监控尤为重要。船体的各个部位由于所处环境各异。船体的水线部位，受干湿交替、烈日暴晒、温差变化，受海浪水流冲击、流冰等飘浮物撞击，是易腐蚀部位。
加强消防设备的监管：航道工程船舶与其他大型船舶一样，具有可燃物质多、燃油储量大、热传导性能强和结构复杂等特点。维修时涉及到船舶消防火灾发生的原因很多，比较常见有船舶电器、电路故障、电线老化等。由于航道工程船舶施工作业特点，发生火灾后获得外援求助的可能性较少，更不可能像陆地火灾那样调集大量的消防力量来扑灭火灾。因此，加强船舶消防设备的维修监管十分重要。
加强对防污染设备的维修安全监管：从“大安全”的角度来说，无论是我国还是国际上都已将“防止污染”作为安全的一个重要工作。近年来，随着人们的环保意识逐步加强，整个社会越来越认识到环境保护的重要性。就防治船舶污染而言，国家也出台了不少法律法规，这些法律法规基本上也都对船舶维修的防污染工作做出了规定，防污染的要求越来越严格和具体。
为了加强长江“母亲河”的'水质保护，作为航道的养护者们更应首当其冲，目前笔者单位和绝大多数航道工程单位均已加入ism/nsm“安全营运和防止污染管理规则”，并按要求建立和实施了，加强对防污染工作的维修监管在体系中对机务人员提出了明确的要求：一是要充分认识防污染的重要性，切实履行好安全生产主体责任；二是要认真落实防污染相关规章制度以及相关行业标准的要求，建立和完善相关预案和制度，配备满足要求的污染防治设备和器材，并使之达到良好状态；三是要做好培训和演练，确保船舶修造作业安全，进一步完善规范船舶修造作业行为；四是要做好机务管理人员防污染基本知识和技能培训工作；五是做好修理船舶污染物的处置工作，确保修理期间航道和水域的环境清洁。
随着船舶技术不断发展，也带来了大量的新知识、新技术，由此出现机务维修队伍的整体素质和业务适应能力的下降。因此，加强机务维修人员的在职教育培训必须跟上时代的发展和科技的进步。现代船舶系统可靠性已经达到了一个相当高的水平，正常情况下，故障概率较低，同时一系列辅助故障检测系统可以显示故障信息，从而减轻了维修工作的负荷。但这也给人们检查排除故障，进行综合性分析、判断增加了一定的难度，对知识了解的深度和广度提出了更高的要求。
首先，要不断提高维修人员专业知识经验的积累，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力。机务维修人员要密切与各主要设备制造厂商的联系沟通，充分掌握各种设备的常见故障诊断方式方法，利用设各状态监控、无损探伤和孔探等现代化科学手段，加强对关键性设备的日常监控程度，及时消除隐患，保证设备安全运行。要通过机务维修人员自身专业能力的提高最大程度避免机务维修工作的盲目性和随意性，避免因为对修理工艺、程序的考虑不足或常识性错误而导致修理过程中造成不必要的人身或设备安全隐患，尽力避免经验主义所带来的负面作用。
其次，要加强机务维修人员的培训。一个合格的机务维修人员还必须有过硬的安全知识、良好的素质和职业道德观念，而这些更不是在短期内就可以改变和达到的。因此，必须要建立“培训就是安全”的观念制度，制定详细的远景规划和长远目标，进行系统的安全和专业业务方面的知识培训，有目的培训一批德才兼各的现代机务维修人才。另一方面，营造尊重知识、尊重人才的学术学习气氛，给专业技术人员创造宽松的研究探索环境，严谨、科学地保证安全。这就要不断加强机务人员综合素质，重点要加强机务人员的安全意识、责任心和职业道德教育，培养机务人员的窗口意识，树立机务人员的良好形象，提高机务维修系统全员安全意识、适航意识。
我们要通过科学化、规范化的安全管理，把严格遵守各项规章制度变为船舶机务维修管理人员的自觉行为，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的主导思想，按照已有的规章制度和标准实施规范化机务维修安全管理，努力建立一支作风优良思想过硬的机务维修队伍，不断提高维修质量，为打造黄金水道、开创长江智能航道的宏伟目标打下坚实的基础。
参考文献：
[1]钱悦良，水运工程施工安全防护技术规范，北京：人民交通出版社，12月
船舶装配论文篇二
[摘要]随着航海技术的发展，船舶的自动化水平越来越高。对于轮机安全的研究，国内侧重于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。本文对现代船舶轮机安全管理进行了研究，探讨现代轮机管理中人的管理这一部分，强调了船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位。
[关键词]船舶；轮机；安全管理
一、船舶轮机概述
上世纪五十年代以来，世界船舶的自动化水平越来越高，共经历了以下5个阶段：单系统自动化，一般船舶自动化，船舶控制无人化，超自动化船舶和未来型船舶。就我国来说，对于现代化船舶正处于消化吸收阶段，船舶自动化相关问题比较多。但其中最大的问题是轮机安全管理的问题。研究的侧重点是集中于船舶设备本身以及由船舶设备组成的装置和系统的研究。
二、船舶动力装置的组成
1.根据组成船舶动力装置的各种设备、机械结构和系统的作用不同，可以将船舶动力装置分为以下几个部分：
推进装置，它是推动船舶航行的装置，由传动设备、主机、轴系和推进器组成。
辅助装置，它是辅助推进装置产生能量的装置，由辅锅炉、船舶电站、压缩空气系统和液压泵站组成。
管路系统，它是用于输送流体的管系。由各种阀件、管路、泵、滤器、热交换器等组成。
甲板机械，它是用于保证船舶装卸货物及相关货物的起落所设置的机械设备。
防污染设备，它是用于清理船上污油水、油泥、生活污水及各种垃圾的设备。
自动化设备，它是替代人工工作的设备，由遥控、自动调节、报警、监视和打印等设备组成。
2.对船舶动力装置的要求
（1）可靠性。可靠性是对船舶动力装置的最基本也是最重要的要求。由船舶的作业环境长期离开陆地，在船舶发生相关故障时，不可能及时得到陆地人员的援助。
（2）经济性。在船舶在营运过程中，船舶总费用的50%为动力装置的营运成本。因此，提高船舶的营运效益的关键，就是尽可能的提高船舶动力装置的经济性。
（3）机动性。船舶的机动性是指船舶改变自己运动状态的灵敏性，船舶机动性是船舶运行安全的重要保证。
（4）重量和尺度。减少船舶动力装置的重量和尺度是提高船舶的经济效益。但船舶动力装置的重量和尺度的减少往往和它的使用寿命相矛盾。
（5）续航力。续航力是指船舶不需要补充如燃油、滑油、淡水等任何物资，所能航行的最大距离或最长时间。船舶的续航力不但和船舶动力装置的经济性和物资储备量有关，也和船舶航速有关很大的联系。
三、船舶轮机的可靠性及提高其可靠性的措施
1.确保船舶轮机维修保养工作的质量
船舶轮机的安全管理，应该从提高日常维修保养工作的质量为重点，可以从以下几个方面入手：在船舶轮机日常维修保养管理中，要加强船舶轮机的安全维护，将妨碍船舶维护人员人体感官功能发挥的各种因素尽量消除。在日常管理中，尽量保持船舶机舱区整齐和清洁。在非常残酷的使用环境下，船舶轮机操作和维修应考虑适当的保护措施。在进行船舶维修作业时，一定要对相关人员的作业范围和任务进行明确，同时要做到知人善任、安排合理。对相关工作人员进行培训，要求他们在维修工作中一定要按说明书的规定和操作规程来进行，切不可盲目行事。
2.提高管理水平
要想提高船舶轮机的整体管理水平，需要加强对船舶轮机管理人员的培训。要求维修人员可以识别船舶轮机中各种机械和系统的故障苗头，将故障消灭在萌芽状态。其次一旦船舶轮机发生故障，维修人员可以迅速找到故障部位，并结合相关船舶维修知识，采取正确的方法和程序排除故障。
很多轮机故障是由于船舶维修人员违反了相关技术操作规程和采取了不正确的维修决策造成的`。而在人为故障中，属于船舶管理水平低和属于维修人员责任心不强造成的事故造成的轮机事故几乎各占一半。因此，在船舶轮机安全管理中，加强人的因素的管理，从船员的心理角度，提高船舶轮机安全管理的质量具有非常重要的意义。
四、人因工程理论在船舶管理中的应用
1.轮机安全管理中的人的因素。人是轮机设备的管理者和使用者，在船舶轮机安全管理中，可以将人、船舶设备和使用环境看成一个系统，从系统学的角度来提高船舶轮机的可靠性。具体来说，应该从提高船舶管理人员的业务能力和思想教育水平两方面入手，提高轮机管理人员的整体素质，特别是他们的质量意识、环保意识、分析问题解决问题的能力和管理能力。而在这些培训中结合人因工程理论和船员心理学可以起到事半功倍的作用。
2.人因工程理论在轮机安全管理中的应用。“国际安全管理规则”中率先提出了人的因素在轮机安全管理的作用。该规则的制订旨在提供船舶安全管理、安全营运的国际标准，要求各国政府采取必要措施保证船长、轮机长正当履行其安全责任，要求有适当的管理组织以满足船土高标准安全的需要。该规则强调高级船员的承诺是做好安全管理工作的基础，各级人员的责任心、能力、态度和主观能动性将决定安全的最终结果。船舶安全管理的重点，由传统的侧重于对船舶设备的管理转向为对设备、船员和公司人员的双重管理。特别是通过船公司加强对人为因素的控制，建立了系统化的国际安全保障机制。这也是现代轮机安全管理的重要组成。
3.船员心理学在船舶管理中的应用。人因工程理论的重点就是关注人的因素，很显然船员的心理状态是影响船舶安全营运的非常重要的人的因素。所以船员心理学在船舶管理中的应用也是人因工程论的又一分支。人的心理状态是客观存在的且不以人的意志为转移的一种心理活动。这种心理活动受到人身边的客观事物影响。船员的工作属于高危险性，高劳动强度的工作。且船员远离家人、远离大陆更容易出现相关心理问题。
海员的心理素质,主要是研究在航海的特殊情况下，海员的心理状态会发生什么样的变化，又有什么心理素质标准对海员的心理进行评定。海员的一般心理问题，主要是研究在航海条件下海员会有哪些带有普遍意义的心理问题，同时探讨如何提高和改善海员心理裕度和心理适应能力。海员事故与海员身心健康，主要研究在航海条件下，海员事故的海员心理状态，海员的心理障碍、精神疾患和心身疾病，以及心理诊断和心理治疗，海员的心理卫生和教育训练等。
结束语
世界各大航运公司采取的各项措施的实质，就是逐步将人的因素考虑到船舶运行系统中去，在船舶系统管理中突出人的主导地位，在船舶轮机及驾驶管理中充分考虑人的因素，提出了以人的操作可靠度作为衡量船舶安全管理优劣的定量化评价标准之一。因此，加强船舶轮机人员在集装箱船舶轮机管理系统中的重要地位，对整个船舶轮机管理系统优化都有着积极的作用。
参考文献
[1]吴恒.现代轮机技术管理.大连:大连海事大学出版社,2008
[2]詹玉龙.轮机长业务.北京:人民交通出版社,2008
[3]詹玉龙.轮机实务与安全.上海海事大学,2009
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船舶装配论文篇三
船舶是一种水上运载工具，那么船舶舾装工程专业的同学是如何写论文的？
摘要：
随着船舶电气在造船中的比重不断增加，船舶电气舾装件不断得以发展、改善。本文分电缆敷设、电缆贯通、设备安装、检查和调试几部分详尽介绍了船舶电气舾装件的发展和应用过程，也提出了尚待改善的问题。
船舶是一种水上运载工具。大约从新石器时代起，人类经过漫长的劳动与生活实践的积累逐渐懂得了树木和落叶可以漂浮在水上的原理，并开始以简陋的生产工具制造出最初的水上运载工具——浮筏，从此揭开了人类造船的帷幕！随着社会的进步与发展船舶行业也飞速发展起来，尤其是进入电气时代以来船舶发展尤为迅速！这就充分体现了电的重要性，电不仅在岸上得到了广泛的应用在船上同样起到了举足轻重的作用！这时电气舾装就充分发挥了其应有的作用…...
船上电缆的敷设以及电气设备的安装、接线、检查和调试等作业称为电气舾装。与陆地上同样功能的电气设备相比，船用电气设备的工作环境较为恶劣，必须考虑到电器的防震性、防潮性和防蚀性等，因此设备的结构比较复杂，安装工艺也不同。特别是船用电缆，由于必须在狭窄的场所进行敷设，因此电缆的构造和架设都比较特别。目前船舶电气化、自动化的程度正在日益提高，电气安装的工作量也在成倍增加。一艘20万吨油轮的电缆敷设长度课达70km。为了加快电气舾装的工作进程，国内船厂也在推广预装、电气放样等工艺。
电气舾装工作通常分为内场准备和外场准备两部分。内场作业条件好，又可以不受船体作业的影响，因而可提早开工。外场作业比较分散，又有高空作业和仰面施工，因此作业条件差。采用分段舾装工艺就可以改善作业条件，均衡作业负荷，所以在组织电气舾装工作时应贯彻“外场作业内场做”、“船上作业分段做”的原则，增加内场工作量、减少船上工作量。
一、内场准备
电气舾装的内场准备工作包括设备配套和电缆集中备料两类。准备工作应该在船体分段制造之前开始，在电气外场安装时基本结束。内场准备工作的依据是设备配套清册和电缆备料单。它们由生产设计部门（包括电气放样组）提供。准备工作应达到外场安装电工领到设备后就可以直接上船安装，而不需要进行任何加工。内场准备的具体工作有外来设备的完整及修改、组合件配套、标准件制作、导管配套和电缆预裁等。
1、外来设备的完整及修改
对于不完全满足船上要求的外来设备，应根据具体情况予以完整、配齐，并作必要的修改。例如，磁力启动器应按具体用途订铭牌、配热继电器、更换启动电阻等。部分灯具如果缺少内部接线，需要配齐，还要配备船上所用的插头。设备的每只安装脚（孔）上配备标准安装附件等。
2、组合件配套
根据组合件图册制造框架，然后把几个设备集中安装在一起，有条件的话可对同一框架上的设备完成电缆敷设、接线等工作。组合件的大小可根据搬运能力和进舱条件等来决定，太大、太重的组合可以适当分开。
3、标准件制作
标准件分三大类，一类为设备完整用的标准件，如灯头连接线、强光灯外部插头等；另一类是设备安装用的标准件，如设备支架、桥形板、折角弯件等；第三类是电缆敷设用的标准件，如紧钩、电缆支架等。这些标准件可以集中批量制造，送仓库存放，制造批量可根据年早船量及造船周期来估算。
4、导管配套
根据导管配套清册，将各种导管弯制成型，编号入库。由于穿电缆的管子一般比较细而短，尺寸和角度的精确性要求不高，因而对弯制设备的要求也不高，可采用通用的弯管机械。导管的尺寸和角度由综合放样组提供。
5、电缆备料
把船上需要敷设电缆长度、规格汇编成册，由内场集中准备，根据电缆清单裁剪电缆，卷入电缆备料桶内，或卷成小束存放。这一工作通常在电缆仓库内进行。可在木质地板上拉放电缆，量好长度后截断收卷；也可以在电缆备料车上收卷，长度由记数装置指示。要长期存放的电缆应扎上永久性的标记，两端用沥青封头，以防潮气侵入。
二、电缆敷设
电缆敷设是电气舾装外场作业的一部分。电缆在船上的作用是输送电力、传递信号、控制和监视各种设备的运行等。电缆敷设工作包括电缆的架设固定和接地等。电缆敷设的工作量占全部电气舾装工作量的一半以上，因此要合理安排。电缆固定架等可在分段建造阶段安装。采用合适的接插件或接线箱，姐可以实现船体分段的电缆预舾装，使船上作业能提前在分段上进行，既能够均衡预舾装工作量，又能改变作业环境，加快工作进度。
1、电缆固定架
电缆与船体的固定可采用电缆固定架来实现。电缆固定架的形式很多，如紧钩、导板、吊架、导槽等，见图1。应根据电缆的粗细、数量、电缆的发热程度和船体结构的振动情况等来选用。在采用吊架的情况下，如果电缆很多，则可选用两层或多层吊架。
2、电缆的贯通件
在电缆敷设过程中总要穿过舱壁、甲板、横梁和纵桁等船体结构。为使船体结构不丧失应有的强度和密性，就要采用各种电缆管通件，如氺密填料函（浇注橡胶）、防火贯通结构等，见图2。电缆通过非氺密舱壁以及横梁和纵桁腹板时，先按标准开孔，再焊上衬圈，以保护电缆并作为结构开孔的加强。
3、电缆架设
电缆通常分为主干电缆和局部电缆两类。主干电缆的条件有：穿过两个以上氺密舱壁；穿过一层以上甲板；特种规格火大截面电缆；从总配电板出发的一次电力网络电缆等。凡是符合上述条件之一的都应作为主干电缆来对待。主干电缆的走向要直，减少不必要的弯头；应避免通过猪舱、冷库、报房及有爆炸性气体的舱室；架设时要选用牢靠的`固定架，穿线时不能打结或损伤电缆，放线时尽量把粗电缆放在下层。局部电缆同路较为合理，就可以敷设在一起；反之可以另行决定路线。局部电缆敷设时应注意以下及点：电缆应避开易受机械损伤、潮湿、油污、高温、爆炸性气体和腐蚀性气体的地方，否则要采取相应的措施；冷藏舱内的电缆应全部明线敷设；距磁罗径1m以内敷设的直流电缆不能是单芯电缆，与报房无关的电缆不要进入报房等。电缆在固定架上的固定方法很多，如用绑带绑扎，用金属条压住，或用夹子夹紧等。
三、电气设备安装
电气设备安装是电气舾装外场作业的另一组成部分。船舶电气设备通常分为电力和电子两类，习惯上分别称为强电和弱电。电气设备安装一般在船上舾装阶段进行，但是贵重易损的电子仪器通常在码头舾装的后期进行安装。
1、电气设备安装要求
电气设备安装必须考虑下列因素：
（1）电气设备安装必须装拆方便，便于检修，设备门能够自由打开到90°；
（2）安装高度要适宜，以便对设备内部元件进行维护保养及更换；
（5）电气设备安装后不能妨碍其他设备的使用，也不能妨碍人员行走；
（7）装有电热元件的设备，如电阻箱、电暖器、直流启动器等，应远离油柜、油箱安装。
当电气设备必须安装在振剧烈的地方时，需要加装减震器。通信导航灯特殊设备，即时安装在振动较小的地方，也需要安装减震器，以便尽可能排除外部机械的影响。如果设备安装后容易受损，或者设备后面有成束电缆通过，那么可用样板暂时代替设备，在安装工作的后期再更换上这种设备。
2、电气设备安装方式
常用的安装方式很多，如基座安装、组合安装、支架安装、木垫安装和减震器安装等。安装方式的选用应根据设备的特点、安装地点等因素来决定。
大型设备、笨重设备、旋转电机等，都通过基座与船体固定。如前所述，比较集中的设备科在内场预先装到组合件构架上，然后再外场将构架安装到船上，这种方式称为组合安装。组合件构架通常由角钢制成。小型电器元件可采用支架安装方式，即将预制的支架用焊接或铆接方法装到船体上，再用螺栓将电器安装在支架上见图3。灯具、开关、插座等都可以采用这种安装方式。在木质舱室围壁上安装风扇、壁灯等小型设备时，可以在木质板的里面或外面预先安装一块木垫，然后将设备安装到木垫上。因为围壁板较薄，增加木垫后可以加强设备的安装牢度。电子设备、白炽灯泡等耐振性较差的设备应采用减震器安装方式。船用减震器是标准件，其减震元件多数是橡胶膜火橡胶块。减震器的选用根据设备的质量来决定，使安装“软硬”适当。
3、接线和接地
电缆敷设和设备安装结束后就可以进行接线盒接地工作。首先要根据图纸核对电缆标记、根数、芯数和截面是否符合要求，然后按工艺要求切割电缆，并对端头进行加工，例如给芯线加上冷压铜弯头，见图4.，或将剥出的芯线铜丝作成环状接头等，最后将电缆接头接到设备上。防水电器还需要完成填料函的密封工作。
接地通常由三种：工作接地、安全接地和防干扰接地。当电制为单线制或三相四线制，其中性线接地时，电气设备才需要进行工作接地。高于24v的电气设备和电缆，为了防止其金属外壳偶然带电而造成触电事故，金属外壳需要进行安全接地。报房设备、电缆，以及天线附近露天甲板和木质舱室内的电缆还需要进行防干扰接地，以免对通信造成干扰。防干扰接地和安全接地经常合在一起进行。需要工作接地的设备可在就近的船体结构上焊上导电处理来实现。无线电装置等有专用地线与船体相连，又称为防干扰接地。由于电缆固定架与船体的连接采用焊接方式，电缆与固定架的固定有采用金属固定件，因此铠装电缆与船体自然接地。敷设在木质板上的铠装电缆，可以将其金属屏蔽层与设外壳连接，从而实现反干扰接地。
四、调整、试验
全船电缆切割、接线和接地工作结束后，就可以按系统进行通电调试，并通过试验或试车来评价安装工作的质量和确认电气设备的各项性能。发电机、主配电板、自动控制等，无论哪一个设备的质量都关系到船舶安全性和可靠性，因此必须事先严格检查和试验。电气的专业性比较强，各种设备的试验都必须在专业人员的指导下进行。
造船事业不断发展，电气化程度不断提高，船舶电气舾装件的发展有着广阔的前途。在未来的21世纪，将有更新、更先进的电气舾装件不断涌现。船舶电气舾装会做的更好！相信我国的船舶行业会更上一层楼！！
五，总结
值此论文完成之际，首先要感谢我的导师李艳老师。李老师从一开始的论文方向的选定，到最后的整篇文论的完成，都非常耐心的对我进行指导。给我提供了大量数据资料和建议，告诉我应该注意的细节问题，细心的给我指出错误，修改论文。她对船舶领域的专业研究和对该课题深刻的见解，使我受益匪浅。李老师诲人不倦的工作作风，一丝不苟的工作态度，严肃认真的治学风格给我留下深刻的影响，值得我永远学习。在此，谨向导师李艳老师致以崇高的敬意和衷心的感谢！
船舶装配论文篇四
一、当前船舶技术管理现状及存在的问题
虽然我国在船舶技术管理上有了长足的进展，但是由于设备落后，技术人员匮乏等方面的原因也存在一些问题，大致分一下几种情况。
1．高素质船舶技术管理人员缺乏
船舶技术管理水平高低的最关键因素是人，尤其是高素质船舶技术管理人员他们将决定着整个技术水平的高低，但是由于我国航运事业发展较快，高等院校培养的技术人员数量有限，同时这些理论人员只有和实践相结合才能磨练出高水平高素质的高素质船舶技术管理人员。另一方面随着新型船舶的应用及各种新技术、新手段船舶管理中的应用这些都对船舶技术管理人员提出更高的要求，显然目前的船舶技术管理人员还达不到这种要求。第三，同时船上生活比较单调、枯燥乏味，条件比较艰苦，易造成高素质船舶技术管理人员大量流失。
2．船舶管理制度不完善
在对船舶进行技术管理的过程中，涉及到多系统复杂的技术操作和技术要求，建立制度化是保障技术人员按照规范操作的必备条件之一，通过制度化规范操作，防止因不当操作导致的船舶事故发生。但是目前由于从事航运的技术人员文化水平不高，公司规模大小不一，企业制度建设不健全不完善，这些都影响到船舶管理技术水平的高低。
3．船舶技术管理提升资金投入少
船舶的设备正在不断更新，船舶相应的技术也在不断进步，给船舶技术的管理带来了困难和挑战，船舶管理技术的提升必须让技术管理人员进行进修和培训，这些培训都需要相应的资金，但是现在船舶公司并不太重视员工培训，对船舶技术管理提升资金投入少也影响技术的提升。
二、提高船舶技术管理水平的建议及对策
船舶技术管理涉及到船舶企业从企业组织结构到管理模式，从制度到个体等各个方面，提高船舶技术管理水平，可以通过改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式、加强船舶技术管理制度化建设、加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设、提高船舶技术管理的信息化水平、建立完善的提升船舶技术管理的激励机制等方面进行。
1．改变传统船舶技术管理模式，创建管理新模式
传统的船舶技术管理模式往往缺乏统一性，经常管理混乱，经常出现问题分析不明、计划控制不力、人才缺乏、组织内部冲突等各种矛盾，使得船舶组织管理失去应有的活力。因此应打破各自为政的封闭式管理，构建开发新的技术管理模式。多项目船舶技术管理模式就是一种新的技术管理模式。多项目管理模式简单地说就是一个项目部门同时管理多个项目，采取组织、协调、调配等管理手段，协调现行船舶技术管理组织中所有的项目的筛选、评估、计划、执行与控制等各项工作，并将多个项目有机的组合起来，进行综合统计、分析、比较、协调和均衡统筹的项目管理方式。这既是一种思想，也是一种方法。通过创建新型的船舶技术管理模式能够实现让船舶技术管理的决策层，管理层，和基层之间建立双向互动的联系。实现船舶技术管理的计划性和资源平衡和共享，最终追求整个船舶技术管理水平的提升。
2．加强船舶技术管理制度化建设
制度能使工作规范化，保证船舶技术管理的正常进行避免杂乱无章和乱无头绪的状态。船舶技术管理制度建设应制定总指挥负责管理工作的总体协调与安排，审批船舶重点检修项目安全控制措施，指定专人对船舶的运行维修负责。贯彻执行国家安全环保法规和条例，以及公司的各项安全环保规章制度。比如对船舶维修过程的技术管理应该制定详细、具体的方案，对每一步骤都要有明确的要求和安全环保注意事项，所有控制措施落实专人负责。同时要对检修项目进行危害辨识和风险评价，依照辨识和评价结果，根据安全环保法律法规、技术标准、规范、管理规定，参照以往事故案例、经验教训，制定科学合理的检修方案。
3．建立完善的提升船舶技术管理的激励机制
船员对提升船舶技术管理水平有一定的认知误区，也缺乏一定的能动性，只凭借自觉自愿有时很难达到应有的提升船舶技术水平的要求。应建立一套完善的提升船舶技术管理的激励机制，通过对船员者的激励，让他们自觉自愿的进行自身技术和能力的提升。具体可以从以下几个方面考虑。
（1）给船员提供提升船舶技术的经费和补助。通过资金扶植和奖励，能够让船舶从业者享受企业提供的进修机会和培训机会，用于自身能力的提高。这种方式要比简单的命令和硬性规定更能调动进修培训的积极性。
（2）建立相应的竞争机制。如果自由培训没有考核可能也会使培训流于形式，船舶公司可以通过举办各种形式的活动和技能比赛，一方面给参与进修的船舶从业者一个展示的平台，给没参加技术培养的'人员以榜样的作用。另一方面通过竞争性比赛对参与船舶进修和培训的人员来说也是一种宽松的考核方式，达到监督培训效果和提升业务能力的作用。
（3）激励机制要把精神奖励纳入激励范围。人的需求即有物质的，又有精神的。在建立激励机制的时候可以考虑建立必要的精神激励机制，通过各种表彰和技术能手称号等精神激励能让船舶技术能力强的船舶从业者获得精神上的满足和成就感，让员工认为自己的工作很有价值或很有创造性时往往会有很大的工作热情，同时对其它员工也有很好的引领作用。
4．加大船舶技术提升的资金支持和培训机制建设
船舶技术作为一个前沿领域从理论到技术上发展和变化很快，技术水平日新月异，因此要想提升船舶技术的管理水平必须要进行进修和培训，及时掌握先进的理论和技术，这些需要一定的财力支持和资金投入。在培训机制的建设时应建立健全人才培训机制，通过制度化的定期培训和不定期的业务培训，然后在结合船舶营运的周期性变化合理安全培训日程和内容。在培训时还要做到岗位培训与实践相结合，结合岗位的特点和所需要的知识和技术开展相应的培训后要融入日常工作中进行锻炼、磨合达到技术的提升。对职工定岗定责，建立责任追究制度，同时结合岗位技能进行培训和锻炼，进行规范化操作，达到的防止事故发生目的。
5．提高船舶技术管理的信息化水平
提高船舶技术管理的信息化水平是提高船舶航运企业效率的重要途径。现代企业只有提升企业的效率才能获得良好的效益。通过船舶技术管理的信息化建设能轻松的构建立体的综合的组织结构网络，让船舶航运企业内部的管理更顺畅也更便捷，也更有利于船舶技术管理水平的提升。在进行船舶技术管理的信息化建设过程中应着力构建技术培训信息化，让培训技术和实际工作的结合，这样既不耽误工作又不耽误学习达到工作学习的双收益。提高船舶技术管理的信息化水平的过程中还应该着力构建船舶航运企业内部各部门及各岗位的信息化建设。通过信息化建设能及时让管理者了解各个部门的工作状况并及时提出相应的决策，对于执行者也能及时了解高层的决策部署，调整工作部署和工作安排。
三、结语
船舶技术管理水平是关系到航运企业管理的重要问题，对船舶航运企业的健康发展具有重要意义。在提升船舶技术管理水平的策略选择上应该对相关领域和部门提出相应的要求，从船舶技术管理模式、制度化建设、信息化水平、资金支持、激励机制等多方面多途径的形成综合的措施才能达到理想的效果。
船舶装配论文篇五
一、船舶优先权的性质
我国《海商法》规定，船舶优先权是指海事请求人依照《海商法》第条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶贿优先受偿的权利。依据这一概念，理论界对船舶优先权的性质有着不同的观点和看法，而探讨船舶优先权与其他船舶物权之间的受偿顺位问题也必然要首先界定好船舶优先权的性质，探究其与其他船舶物权之间的联系与区别。
船舶优先权的英文含义是maritimelien,而对maritimelien的理解，主要有留置权和优先权两种不同的理论观点。
melien是海事留置权
但根据这一理论学说的基本阐述有以下两点值得吸纳：
第一，无论对maritimelien做何种解释，各国立法都普遍承认船舶优先权贿法定性，是一种法定的权利，而船舶留置权也是一种法定的权利。它们的产生基于法律的规定而不是基于当事人之间的约定。这就明显与船舶抵押权以及其他约定性的担保物权不同。所以从法律本身的规定上来看，不能把船舶优先权的本质简单地等同于抵押权，也不能完全否认其与留置权之间的相似性。
第二，各个国家对于maritimelien的立法都承认它賊优先于船舶抵押权的顺位优先受偿，并且船舶留置权也同样具有该特点，即优先于船舶抵押权受偿。这也就表75,将maritimelien的性质理解为一种留置权在某个角度上来讲具有一定程度的合理性。因此我们在分析maritimelien属性的同时，既不能完全否认其具有类似留置权的属性，也不能完全将其等同于海事留置权，应该将其具有留置权性质的那些特征抽离出来，与其他的特性相结合来进行分析。
虽然在概念上maritimelien与船舶留置权有着根本上的不同，但是船舶优先权与船舶留置权仍具有相似之处。在海事水平不发达的时代，将maritimelien简单理解为一种留置权是具有积极的意义的。但随着航海技术和通信技术的发展，如果将maritimelien的含义简单地与留置权相等同并且在实务操作中将这种权利与留置权并行使用，就会产生一定程度上的不协调。这种环境的演变和法律的发展，也要求各国立法对于maritimelien的解释作出一种新的规定，以便适用如今的法律进程。
melien是~?种优先权
对于“maritimelien是一种优先权”这个观点，很多学者是持肯定意见的，并且这种观点也逐渐上升至通说的地位。根据我国《海商法》的规定，将船舶优先权贿为一种优先受偿的权利是可取的，其主要理由有以下几个方面：
第一，我国《海商法》规定的船舶优先权的特殊性。我国《海商法》第23条规定，船舶优先权的内容是贿麟性质的'这种辦性质已魏越了传统留置权的概念。这种特殊性具体来说体现在两个方面：其一，从法律本身来说，这种权利的优先性不仅在概念上？于法律的明文规定，顺位问题上也是基于法律的明文规定。相比之下，传统的留置权没有对顺位问题作出具体的规定，而仅是在原则问题上作出了简要的规定。其二，从立法目的上来说，船舶优先权不仅是一项单纯的法律规范，其背后还关乎某一范围内的群体利益，贯彻着国家对船员的社会保障政策。尤其涉及优先权人m生存权等问题的方面。所以将maritimelien的规定更加具体且优先化，是斯法律以及政策上的重要意义的。
第二，我国《海商法》规定的船舶优先权相对独立于船舶留置权'从法律册上将船舶优先权与船舶留置权作出了必要的区分。我国法律规定，行使船舶留置权的权利主体是造船人和侧5人，并且其权利是基于造船、修船的承揽合同或者是基于货物的留置权、拖航合同中承拖方的留置权等问题产生的，其规定与我国《物权法》中关于留置权的规定基本是一致的。所以从船舶留置权这一概念入手推论，船舶优先权的优先性更为明显，是《海商法》另辟溪径所规定的一种优先受偿的权利。
综上所述，建议在以船舶优先权相对独立于船舶留置权的前提条件下，将船舶优先权的法定性及优先性纳人其中，综合看待船舶优先权的基本性质。
細白优先权的外部受偿顺序，白优先权与其他船舶物权之间的优先性比较问题。分析船舶优先权的外部受偿顺序，主要应明确以下两个基本问题：
1.船舶优先权担保的债权与无担保的债权
白优先权是我国《海商法》第二章所明确规定的一种船舶物权，所以从该种权利的性质本身而言是一种物权而并非是一种债权。另外，船舶优先权是一种法定的担保物权而并非是一种约定的担保物权，其权利的产生、变更和消灭均由《海商法》明文规定。所以对于附着于船舶之上的船舶优先权与无担保的债权相比而言，各国海商法一般都规定受船舶优先权担保的海事请求可优先于无担保的债权受偿。
2.船舶优先权担保的债权与其他船舶担保物权担保的债权
《海商法》中所规定的議担保物权的种类有船舶抵押权和船舶留置权。由于船舶优先权与船舶留置权之间的受偿顺位先后一直没有足够的理论支撑，其理论依据及现实意义也没有明确的定论，故应重点讨论船舶优先权与船舶抵押权之间的受偿顺位问题。针对这一问题，理论上有两种见解：
第一，通说理论认为，在船舶担保物权中，船舶优先機船舶留置权属于法定担保物权，而繊抵押权则为意定担保物权。这就意味着船舶优先权可以优先于船舶抵押权，即船舶优先权担保的债权可优先于船舶抵押权担保的债权受偿。《海商法》第11絲定：船舶抵押权，是指抵押权人对于抵押人提供的作为债务担保的船舶，在抵押人不履行债务时，可以依法拍卖，从卖得的价款中优先受偿的权利。从定义本身来分析，船舶抵押权所担保的债权没有被法律所限制，其规定的抵押物是船舶且抵押人应为债务人。当抵押人逾斯不履行债务而行使抵押权时，細白抵押权人须依法对船舶进行拍卖以求能实现其抵押权。从《海商法》对船舶抵押权的规定可以看出，船舶抵押权是抵押权的特殊客体在适用《物权法》中有关抵押权问题时所作出的特别规定，其本身对《物权法》的依赖性较强。《海商法》中对于船舶抵押权的麟规定较少，大部分所述规定在《物权法》上是可以找到相同的立法精神的。所以本质上船舶抵押权这种担保物权与其他的财产抵押权并未有所不同。但是船舶优先权与其相比较所不同的是，学术界普遍认为船舶优先权设定的目的是贯彻国家人员社会保障政策，保护社会公共利益，尤其颜船员这一鶴行业群体的政策保障。这一政策在《海商法》中是有所体现的，例如《海商法》第22条中就特别强调了对船员的必要工资薪酬以及人身伤亡等问题的优先受偿权。故《海商法》这部特别法中所提及的特殊受偿问题纖优先于《物权法》而适用，进而在所卖得的船舶款项中优先扣除受偿。
第二，质疑观点认为，虽然根据通細论的观点来分析，船舶优先权优先于船舶抵押权是具合理性的。但是，船舶抵押权作为一种约定的担保物权，贿融资媒介的作用，在船舶留置权仍然优先于船舶抵押权的事实下'为船舶提供抵押主体（大多为融资性的银行）的债权受到清偿的可能性就会降低。这样对于稳定市场经济是很不利的。所以从这个角度而言'不能完全将船舶优先权中的受偿项目前置于細白抵押权之上，应该对其中的具体问题进行探讨。
关于这个问题，理论上有人建议我国的立法可以适当参考日本民法的部分规定。《日本民法典》355条规定，一般优先权人应先就债务人的一般财产优先受偿。如债务人的一般财产不足以满足优先权人的给付请求，优先权人才能就不足部分优先于抵押权人就债务人的抵押财产优先受偿。如果优先权人不参加债务人的一般财产分配，则在债务人一般财产可得向优先权清偿范围内，优先权人不得就抵押财产向抵押权人主张优先权。如果将此种优先樹用于細白优先観此种抵押腿用于船舶抵押权，则这样的受偿分配更具有合理性。
因此这种分配受偿的理论规定对于完善我国《海商法》，平衡优先权人和抵押权人的利益问题具有重要意义，是可以适用于我国《海商法》中船舶物权的规定的。
三、船舶优先权的内部受偿顺序
船舶优先权的内部受偿顺序，是指在船舶优先权范围内的不同受偿项目之间的优先性比较问题。船舶优先权的内部受偿项目主要包括两大方面：一是船舶优先权所担保的海事请求之间的优先性问题，二是船舶优先权与实现船舶优先权的费用二者之间的优先性问题。
1.船舶优先权担保的海事请求间的顺位。《海商法》第22絲定：船舶优先权担保的海事请求可以进一步划分为两种，一挪舶优先权担保的不同类海事请求，二是船舶优先权担保的同类海事请求。对于船舶优先权所担保的不同类海事请求，由于《海商法》的立法规定是以某种社会或经济的需要而所给予的？保护为背景的，所以在研究每一项船舶优先权所担保的不同类海事请求时，应考虑该海事请求本身所体现的国家政策丨面斜性，即最终所给予保护的程度应当有所差别而非完全等同。
在处理这一问题时，各个国家的具体排序并不相同，但是一般情况下都会优先考虑国家的'税收、船员利益、救助报酬、共同海损分摊、人身伤亡等。
对于船舶优先权担保的同类海事请求，一般原则是不分先后，按比例受偿。耐救助报酬等其他具有对已存在的船舶优先权起着保全作用的海事请求，则采用以时间为准的“倒序原则”,即后发生，先受偿。x才于这种例外性的规定，应持赞同态度。其理由是：海难救助的性质决定了这种例外优先性的必要。由于海难救助的本质题船员及船上工作人员的人身和财产上的救助。当船舶优先权在海难救助之前已经产生，如不进行救助'不仅船舶优先w以实现，在船员人命安全都难以保证，此情况下，原本简单的财产优先权的情形就被注入人身安危性质的内容。因此不能不把船员人身救助这-问题当做首要的关注点，而化解这种危机的救助人就必然有优先受偿纖助费用的权利。而且这种优先性，应当在基本顺序之外作出特殊规定。
另外，如果海难救助产生于优先权之前，由于其本身没有对优先权产生颇的保护，故在这种情况下不能依据前文舰的麟规定'应按照普通的顺位进行受偿。
2.船舶优先权与实现船舶优先权的费用间的顺根据《海商法》的立法精神，对于实现船舶优先权的费用应该先于优先权里所列的内容进行受偿。简单而言，这部分费用是实现优先权的诉讼费以及法院依法对船舶进行扣押或拍卖所产生的费用。学者普遍认为，这部分费用是实现优先权的保障，没有这部分的程序保障，就不能实现优先权，所以这部分费用应该优先于优先权受偿。
实现优先权的费用可具体划分为两个部分：第一部分是实现优先权的雇佣代理费用，一般是指实现优先权的诉讼费用，包括优先权人的委托诉讼代理人的费用以及在诉讼程序中所产生的其他费用；第二部分是实现优先权的公权力费用，一般是指从国家角度来看，有关政府为了协助当事人实现优先权而支出的必要费用，包括扣押费用、拍卖费用以及其他公务费用等。
对于第一部分实现优先权的雇佣代理费用，应该从拍卖船舶的价款中优先于船舶优先权受偿。理由是：这种雇佣费用涉及私人利益，如不对这种利益进行前提注的保障，个人费用很有可能因其自身的追及能力问题而不能对有关当事人进行及时的追偿。私人是民事交易主体中的弱者，与国家公共机关、事业单位、企业单位、团体等主体比较而言是处于相对不利的地位的。同时基于优先权的本质考虑，维护个人利益与社会利益的平衡，保障当事人获得基本的物质生活资料是优先权产生并且实行的重要依托。如果诉讼代理人和其他合法向优先权人请求支付权利的相对人不能获得这部分资金，那么他们就不能在经济生活中获得自给自足的基本收益。这是不合理的。
对于第二：实现优先权的公权力费用，是可以与《海商法》中第22条规定的第三顺位相一致受偿的，之所以要将这部分费用退却至较后的顺位，主要有以下两点理由：第一，《海商法》第22条规定的第三顺位'即船舶吨税、引航费、港务费和其他港口使费的缴付请求。这部分费用是收归地方政府的财政费用，是具有公共性的，其后续的支出同样具有公共服务性质。ra而有关法院的拍卖费用和诉讼费用所缴付的也是具有公共服务性质的费用，这两种费用在性质上是具有重合性的，所以可以放置于同一顺位受偿。第二，为使《海商法》中第22絲定的第一顺位能够充分受偿。船舶优先权的本质就是要将法律的关照倾斜于那些在麟法律情景中需要受到特别保护的、本身处于相对弱势的群体，而《海商法》第22条规定的第一顺位，即船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员舰费用和社会保险费用的给付请求就哈好符合优先权的立法精神。将实现公权力的费用顺位相对后置，有助于保护这一顺位，使账船员等船上工作人员的工资和其他薪金待遇得以充分受偿。
四、结论
通过对船舶优先权的受偿顺位问题进行分析，船舶优先权应当优先考虑《海商法》第22条第一款的项目，即船长、船员等船上工作人员的工资和其他薪金待遇。对于实现船舶优先权的费用应分if况考虑是否可以优先于海上劳动人员进行受偿。对于船舶优先权的行使问题，立法上应该注意对船舶所有人的普通债权人的保护，平衡价顺位不同债权人的利益。对于普通债权人的保护方式可以针对所有人的一般财产参照《日本民法典》的规定而设。
对于实现船舶优先权的费用问题，可以将实现公权力的费用后置，以保障其第一顺位的充分受偿。
参考文献：
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摘要：近几年，我国在航运方面发展比较迅速，主要与现代国内外贸易日益增长存在着密切的关系，在航运经济发展时，船舶极易引发诸多的电气事故，一旦发生此类电气事故，就会构成严重的经济损失，也会造成一定的人员伤亡，社会影响恶劣。通常情况下，船舶电气事故的发生，主要是船舶的电力系统故障而引发的，如继电保护装置失灵、线路绝缘性差、设备绝缘能力差与短路等问题突出，容易引发火灾。为满足需求，必须重视对船舶电力系统的科学性管控，做好继电保护工作是关键。本文针对船舶电力系统继电保护分析展开了分析与探究。更多电力论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：电力论文
实现船舶自动化，大大减轻船员劳动量。然而，就目前船舶电力系统运行情况的分析，了解到电力系统极易出现故障，最终会威胁船舶电力系统运行的高效性。若想实现传播电力系统运行的高效性与安全性，必须要重视继电保护工作，以降低故障的发生概率。
1船舶电力系统继电保护的基本任务及具体要求
1.1电力系统出现故障
从电力系统运行的具体情况来看，应从电能发生、输送、配置、应用等角度出发，对电力系统整体进行全方位的监控，进而满足电力发展的实际需求[1]。在电力系统中，变压器、发电机、断路器、主配电板、输电线路与用电设备等都属于一次设备，也是产生电能、实现电能传输的重要设备。电力系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。
1.3继电保护的基本组成
继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。
1.4继电保护的运行原理
电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的.不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。
2船舶电力系统继电保护措施
2.1发电机继电保护
在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、过载、钱呀与你功率保护。(1)过电流保护。实施过电流保护时，主要包括短路与过载两个层面。短路就是发电机运行时所出现的故障，而过载则是发电机在运行过程中所出现的不正常状态。(2)短路保护。短路就是在交流电中，处在不同相导体进行直接性的接触与碰触。三相四线的实施，主要包含单相、双相与三相短路三种情况。通常情况下，短路的发生主要是由于绝缘层被损坏、绝缘层老化与操作失误等问题而引发的。在发电机内部，极易出现一系列的短路故障，但是发生概率不是很高，在此针对发电机外部进行短路保护。一旦发生短路，电流会大大增加，这会对设备、发电机等形成破坏，滋生短路故障后，要从发电机至短路点间会形成很大电流，在开展短路保护时，应借助自动化开关内的过电流脱扣器来进行保护与操作。具体航运船舶电力系统的行业文件规范来看，短路延时保护所产生的动作电流为发电机而定电流的3-5倍，整个工作电流的时限设定为0.2-0.6s，确定好时间后，发电机就会出现跳闸现象。(3)过载保护。若船舶电力系统中的基本运行机组具体容量无法充分满足负载增加的情况，极易使得发电机出现过载现象，一旦出现过载现象，会让发电机的电流或功率等超出额定参数值。若在过载条件下，会让整个机组发热，极易引发绝缘层老化或零部件质量受损等问题，也会缩短原发动机的具体使用使命。实施过载保护时，要加强对发电机机组的保护，且保证机组不会受到损伤，且不可对供电进行中断。从发电机本身着手，其具有过载电流承担效能，1.1倍的额定电流时限为2h，1.25倍的额定电流时限为0.5h，1.35倍的额定电流时限为0.08h。实施过载保护时，应开展适当的延时，若发电机属于无自动分级卸载类装置，其在过载保护时，动作电流能够被整定成额定电流参数值的1.25%-1.35%，延迟的时间为18s左右。
2.2主配电板与配电设备的保护
为实现对电能的科学性控制，合理分配好发电机内的电能，还要准备一定的配电设备。若想达到理想主配电板保护效果，应发挥好配电装置的重要作用，进而提升船舶电力系统运行的高效性与稳定性。配电装置的安全运行，应及时配备好电路运行所需的信号指示器、开关、调节电器、保护电器与测量仪表等。此外，还要加强对负载分路、主电源等的科学性控制与保护。
3结束语
综上所述，为促进船舶的高效运行，降低故障的发生概率，减少经济损失，必须加强对船舶电力系统的安全保护，及时应对好故障问题，以实现船舶自动化运行的高效性与科学性。实施船舶电力系统继电保护工作时，应加强对发电机、主配电板与配电设备故障等的保护，应对好短路、过载与过电流等问题，以保证船舶运行机组运行的安全性。
参考文献：
[1]宋立范.船舶电力系统继电保护的研究[j].科技创新导报,(18):99.
船舶装配论文篇七
一、船舶机电设备评估内容
这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。
二、船舶机电设备状态评估指标
（一）优劣度
机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：
1。阈值模型
船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。
2。统计模型
在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。
（二）可用性
可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表达式中，aqf表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；pwh表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的'时间；ettr表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；emt表示的就是任务执行预测时间；rqf表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的rqf值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的rqf值。由以上两个表达式可以看出，除了emt取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。
三、系统、全面、动态的评估船舶机电设备状态
船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。
四、结束语
总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。
作者：张平单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处
船舶装配论文篇八
一、前言
文章详细介绍了船舶涂装技术中存在的主要问题。通过对这些问题进行详细的分析，并结合自身实践经验和相关知识，提出了一些解决的办法。
二、船舶涂装技术国内外的现状
由于腐蚀对船舶安全构成严重的威胁，国际海事组织（imo）已在第82届海上安全委员会会议上以msc215（82）决议正式通过了《所有船舶专用海水压载舱和散货船双舷侧处所保护涂层性能标准》（pspc），并且同时以msc216（82）决议通过了solas公约第ii—1/3—2条修正案，从而使该标准成为国际公约框架内的强制性要求。imo的《涂层性能标准》的制订和实施对我国造船业将是一场考验和挑战，但也将对我国船厂提高管理和工艺水平，促进造船技术的发展起到推动作用。我国造船界对此应予以充分重视，尽早研究实施对策。为了使有关企业领导和技术人员深刻了解该标准的主要内容和实施难点，为标准实施作好技术准备，必须立即在全行业全面、深入地开展标准宣贯工作。
1。涂装技术、管理人员现状
船舶涂装是一项集化工、机械、电器、流体动力、热工技术于一体的技术工种，因而它对从事涂装的技术和管理人员提出了多方位的要求，单一的化工专业或机械专业的技术人员，并不能担当起整个涂装过程的技术责任，还必须具备相关专业的知识才能胜任。尽管他们在实践中积累不少经验，又掌握相关涂装知识，但就知识结构而言，缺乏全面性。
2。涂装设备的现状
作为船舶涂装的主要设施钢材预处理流水线和喷丸涂装房，许多中、小造船企业中无法建立，只能依靠大船厂，委托大船厂对需使用的钢材进行预处理，预处理的质量好坏，取决于加工企业，作为造船企业本身却无法保证，从而增加了船舶二次除锈的工作量。大多数造船企业在喷丸涂装低于国外压缩空气压力水平，造成喷丸效率低，磨料损耗大。甚至有的小型企业根本没有配置r孔除锈磨光机，对于众多的r孔除锈只能手工用钢丝刷来除锈，这种除锈方式无法保证涂装表面预处理的质量，就更谈不上涂装的高质量。
三、船舶涂装技术中的主要问题
对近两年建造出口船舶时暴露出的涂装技术问题进行初步剖析和归纳，大致有以下几方面：
1。生产组织和技术管理问题
由于“漆糊涂”的传统概念，使涂装工作一直得不到应有的重视，在船舶设计、总建造进度计划和施工程序上，涂装工作往往是被忽视的，不仅施工环境和条件恶劣，而且只能“见缝插针”、“打游击式地进行作业，与各工种混杂一起。刚涂装完毕的涂膜，会立刻被焊接、气割或踩踏所破坏，因而修补工作量大，工作效率低，涂装质量差，容易出事故。
2。基础技术标准和工艺规程问题
钢材的表面预处理质量是确保涂装质量的基础。钢材表面防腐涂层的有效寿命，在很大程度上取决于钢材表面的除锈质量。钢材表面的原始状态又是选择预处理措施的主要判据。为了正确而方便地判断钢材表面的除锈质量，若干国家制订了钢材除锈质量标准。国外船厂还编制有成套的涂装工艺技术文件。通过这一整套基础技术标准和工艺规程等的指导和制约，从而对涂装质量和工效起到可靠的保证和促进作用。我国一些船厂近几年着手建造出口船舶，才开始了解国外的有关标准和规程等，面临外国船东和油漆厂商的较高质量要求，就显得很不适应。
3。工艺装备和磨料问题
除锈涂装工艺装备方面的更新、改进是缓慢的，不少设备陈旧落后，承造出口船舶以后，矛盾比较突出。沿用了多年的酸洗工艺，因清理后的钢材表面粗糙度过小，不能使用。抛丸预处理流水线出丸量少，工效低，当表面清洁度要求为sa2。5级时，对a级钢板的处理速度也只有1米/分左右，约为国外的1/3。有些船厂作了改进，略有提高。而一般只能处理板材，不能处理型材。有的船厂只能用喷丸处理型材，生产能力不足。二次除锈工装，品种规格不全，有的比较笨重，有的数量不够，有的质量较差。高压喷漆机尚未形成较完整的系列，高压泵能量小，喷嘴品种规格少，质量不稳定，影响涂装工效和质量，增加涂料损耗，因而一艘2。7万吨级散货船要多用5、6万美元的进口涂料。
例如我司正在建造的某大型驳船，船东对pspc有非常严格的要求，尤其是对相关的压载舱分段，例如舱室较小，狭窄区域，如果采用冲砂工艺处理，国外先进船厂通常会采用便携式冲砂设备进行工艺处理，而按照我们现在的工艺标准，只能通过人工打磨进行。尽管最终的结果都可以满足国际海事组织pspc的相关标准，但是其缺点也是显而易见的。首先，打磨相比于冲砂工艺来粗糙度会比较低，油漆的粘附力相对较弱;其次，打磨处理的效率与冲砂相比低很多，大大增船厂的涂装工艺周期，拖延了整船的生产进度，致使船厂在交船时经常处于不利的谈判地位。不少船厂都是通过简单的增加打磨工的数量来解决这个问题。但实际上，随着用工成本的不断增加，这种粗放型的管理模式只能被淘汰，而且打磨工的打磨质量也无法与冲砂相比。甚至不少船厂缺乏分段涂装工场和相应的设施，更加难以保证质量和进度。由于磨料问题，不仅影响抛丸预处理流水线和分段喷丸的工效和清理质量，而且磨料耗量过大。一艘2。7万吨级散货船的饮水舱和淡水舱部分的清理，要耗用价值一万余元的磨料。如按我们目前的单位面积耗量计算，一艘3万吨级成品油船的成品油舱将耗用铜矿渣磨料30万元以上。此外，在除锈涂装过程中需用的环保和劳保用具及装备方面还存在较多问题。
另外，pspc在本项目中还突出体现在舱室合拢后压载舱破损率的控制上。国外先进船厂，由于其预舾装率相对较高（如管系，电气支架，铁舾装件等舾装件的焊接安装），而且他们对压在水舱的保护级重视程度也较高，所以国外船厂对压载舱的破损率控制相对来说也比较容易，通常都是在可控范围内。但是国内的船厂对涂装的破损率重视度不够，设计水平有限导致生产设计图纸不完善，预舾装率很低，导致舱室破损率居高不下。为了解决此问题，我们在本项目上，采取了一下措施：1。尽力控制压载水舱的动火作业，在合拢区域，合拢缝200mm意外做保护措施，防止合拢缝的焊接对油漆的破坏。2。在分段制造中，如果部分大型设备由于到货较晚，会事先按照图纸完成设备底座的焊接工作，以便使后续涂装工作得以顺利进行，而不必等待设备到货后引起的烧焊等破坏已有涂装的作业。3。移除压载水舱的马板，吊耳等结构件，通常采用机械磨具进行处理，而不是用割到去割除，这样可以很大程度上减少对压载水舱的'破坏。
如果破损率在2%之内，破损区域我们选择用动力打磨至st3，然后修喷2度油漆，膜厚至320m;如果破损率超过2%，破损区域可以选择冲砂处理至sa2。5。但由于工艺水平及设备限制，我们通常是控制在2%以内，采用动力打磨方式进行破损处理。
4。科研技术队伍问题
船舶除锈涂装工艺技术研究，属于为生产服务的开发研究和应用研究，综合性比较强，在研究过程中需要运用金属腐蚀、电化学、金属学、机械制造、有机和无机化学、自动控制及造船工艺等各种不同学科的知识，往往需要组织各有关部门的各种专业的科研技术人员共同协作，长期努力，才能逐步解决所研究的问题。我国船厂对除锈涂装工人的培训大多不够重视，经过专业训练并具备丰富经验的涂装技术人员为数甚少，专业工艺研究单位中，从事涂装技术科研工作的力量也不足，专业不配套，人员结构不成比例。
四、船舶涂装技术中相关问题的解决措施
1。合理的施工工艺规范
合理的油漆配套既应该达到对全船所有部位有良好的防腐及美化的作用，又要便于船厂施工，同时还应具备较为经济的成本，因为在一条船整个寿命期内的维护保养中，油漆的使用量是非常大的，尽可能减少在油漆上的修备费用支出是每个船东都追求的目标。由于新型油漆性能不断提高，通用性增加和涂布率的提高，使变更旧有的油漆配套有了技术保证。新的油漆配套不但能保证好的防腐性能，而且可以减少涂装次数和总膜厚，从而有利于控制成本、缩短造船周期。
2。适当的涂装工装和设备
常规的工装设备包括高空作业车、脚手架、通风机、照明灯及工业用空调等。一个有实力的船厂都会为涂装施工配备足够的作业车，以便施工人员能够到达所需的工作处所，并取得最佳的施工位置展开施工，从而大大提高施工效率。在密闭舱室进行施工一直是涂装施工中的难点，因此，提供足够的照明、通风甚至空调设备对改善施工环境、保证施工质量和人身安全是非常有益的。
不可否认，国外船厂在工艺及设备方面，是走在了国内大多数船厂的前面，随着国外订单的逐渐增加，pspc的强制执行，国内很多船厂也在进行相应改革，包括添置更新设备或聘请具有相关特种喷涂作业的经验的厂家进行工程分包，以解决现阶段的燃眉之急。
选择适合的涂装条件
绝大部分船体钢板的表面需喷涂2至5度油漆，正确的涂装顺序对于每一度油漆来说都尤为重要。在对钢板表面喷涂油漆之前，需对钢板的表面状况进行确认，并对当时的温度、湿度进行一定的检测。在冬季或夏季进行油漆施工时，应特别注意钢板的表面温度是否过高或过低。过高的钢板温度容易使喷涂到钢板上的油漆产生流挂，并且干燥过快的油漆表面易产生橘皮皱折或黏附漆雾，使漆膜表面成形受影响。而过低的钢板温度不利于油漆的干燥，漆膜硬化时间过长。此时，如果一味地追求进度而不顾底层油漆是否充分干燥，将会使底漆与钢板间的附着力降低，最终造成脱漆现象。
五、结束语
要加速我国船舶工业的发展，船舶涂料技术中的相关问题必须得到快速解决，紧跟国际水平，否则制约着我国船舶事业的发展，不利于我国海工装备业的可持续发展，更不利于我国海上军事力量的发展。
参考文献：
[1]杨燕，蒋启。我国船舶涂装发展综述[j]。现代涂料与涂装，，（08）。
[2]沈浩。船舶涂装中的几个重要问题[j]。涂料工业，2006，（04）。
[3]汪国平。我国船舶涂装的现状与进一步发展的对策[j]。上海涂料，，（01）。
[4]陈贻明，范熠侃。新造船快速涂装新趋势[j]。上海涂料，，（06）。
船舶装配论文篇九
摘要：
当前科学技术的进步推动了船舶建造业的发展，船舶上电气设备的数量越来越多，在船舶建造的过程中，其所涉及到的电气设备种类多且十分复杂。电气设备能否平稳运行也会对整个船舶的性能产生重要的影响。船舶上的电气设备维护难度大，同时对技术的要求也更为严格，所以要在日常工作中做好各项工作，若船舶出现故障，应及时做好排查和维护工作。
关键词：船舶电气；电气设备；故障因素；常见故障
当前，我国船舶建造水平日益提高，自动化和电气化水平提升。船舶当中也开始应用越来越多的电气设备，但是电气设备本身就有着非常强的复杂性，若电气设备出现故障，对故障的排查和检修需要较长的时间。在船舶的管理工作中，工作人员一定要熟练掌握故障解决的有效方式，同时还要不断地总结和积累经验，对其进行科学的分析。工作中常用的有分析法和排除法，在分析和排除故障时要保证每个环节的严谨性和科学性。
一、船舶电气设备的故障分类。
船舶电气设备较多，所以我们可以将这些设备看成是一个综合性的系统，其中包含了电力系统、照明系统、电力拖动系统、内部通讯系统、外部通讯系统和导航内部监控系统等，也正是因为系统的多样性和复杂性，电气设备发生故障的可能性也大大增加。在船舶设计中，其所选用的材料以及不同构件之间所使用的技术也有着非常明显的差异，航行的线路以及沿途的环境条件也有所不同，所以若不能有效地对电气设备进行全方位监管，就会使船舶电气设备受到一定的不利影响，船舶运行的过程中也会出现一些故障。
1、发电机常见故障分析。
因为发电机会在较长的时间处于非工作状态，所以容易出现内部电刷滑环接触不良的问题，同时励磁机也容易出现故障从而也会导致电磁场失磁。若不能产生励磁，电压也无法转换成电流，所以也就影响了其自身的效果。如果发电机其中的一个部分出现参数错误，会使得发电机产生逆功率的现象，若没有及时采取有效措施进行发电机养护，就会影响到内部绝缘体的绝缘性。
此外发电机内部还容易受潮，影响其绝缘的效果。此外还要注意设备运行的过程中是否出现了发电机线路断开的问题。其次，发电机在正常运行的情况下，因为电力设备不能提供足够高的电压，因此系统就会出现运转异常的现象，通常其主要表现为设备的电压明显处于非正常状态。
2、主配电板常见故障分析。
电气设备运行时，主配电板通常是振动的，而振动的频率也会因为位置的不同产生一定的差异。振动频率较高的设备就比较容易由于振动出现裂痕，甚至还会出现电板开裂的问题，这些问题若不能及时解决，就会影响设备的正常使用。虽然在设备管理过程中，工作人员已经在配电板的外壳位置设置了防尘措施，但是电板的接线位置依然会受到灰尘因素的影响。灰尘会影响线路两端的串联效果，电路板也容易产生接触不良甚至是短路的问题。在主配电板方面其出现故障后多表现为电流异常，而这一故障也会对配电板的正常运转产生一定的阻碍作用。
3、电网系统常见故障分析。
为了保证电力系统的正常运转，通常会借助继电器来维持电路的平稳运行，同时使电流维持在一个稳定的水平。但在实际的工作中，由于在很长一段时间内都没有对继电器和相关的硬件设备进行全面的检查和维修，设备的部件会出现松动的问题。虽然在这样的条件下，设备依然能够运转，但是继电器的性能已经无法正常发挥，所以对电路的稳定性也造成了一定的不利影响。
照明系统中绝缘电阻通常要比正常的水平低，若不能及时采取有效措施加以控制，就会增加主配电板电路的运行负荷，当这种负荷超过极限时，就会产生短路故障。继电器部件也可能会出现一些故障和问题。这一故障主要表现为电气设备接触器的触头出现异常反应，如果出现这一问题，必须要采取有效措施加以控制和处理。如果接线盒出现松动，则会使电气设备出现接地故障，这时，设备上的绝缘指示灯会出现同时亮灭的情况。
4、电动机常见故障分析。
电动机故障较为严重，所以也需要在电气设备运行中格外重视。因为电压出现高低不稳定变化的情况，系统容易出现短路故障，从而使得电机的温度逐渐升高，乃至超过电机能够承受的最高温度，这时电机就会出现冒烟的现象。此外，在设备运行的过程中还可能出现负载部分转容超出限度，进而导致堵塞问题，这种问题会导致铁心和转子在运行的过程中发生摩擦，从而引发更加严重的问题。
二、船舶电气设备常见故障检修方法分析。
1、硬件替换法。
在初步确定故障的具体位置后，通常采取硬件替换的方式来处理。在已确定的故障位置进行故障零件的替换，从而确定这一故障是否为设备的主要故障。如果更换之后，设备的性能得以恢复，说明之前确定的故障位置和故障类型就是主要的故障。而如果无法正常运转，则应继续进行故障排查，直至找到出现故障的根源所在。硬件替换方式相对比较方便，但是其效率相对较低。对于紧急的故障无法进行及时有效的处理。此外还需要在船舶上有足够多的硬件设备，因此这种方式一般应用在非紧急故障的处理中。
2、经验指引法。
维修人员应对船舶上的电力设备进行定期维修，同时还要对检修过程中出现故障的位置和具体原因进行详细的记录，以便更好地总结和归纳在船舶电力设备检修中容易出现的问题以及产生这些问题的常见原因。充分将理论与实践相结合。经验较为丰富的船员可以为新手船员介绍自己的经验体会，同时还可以对其进行细致的指导，如此就可以更好地认识故障，排除故障，同时也能在一定程度上降低故障发生率。若下次出现了相同的故障，也能够根据以往的经验进行妥善处理。这种方法也是船舶电气设备检修工作中应用最为广泛的方法。
3、直观检测法。
这种方法主要是指检测人员按照电气设备外观的状态判定故障的具体位置和类型。用五官去感知和观察电气设备的外观，同时用专业的仪器设备进行全面排查，从而判断设备是否存在故障，在对多项数据进行全面分析和研究后，可以判断出设备是否处于正常运行的状态。在检查中使用耳朵听设备运行过程中是否有异常的声音。若设备处于正常的运转状态，其声音是细微且均匀的。
用鼻子来嗅设备的气味，因为电气设备在运行的过程中一般由绝缘材料构成，所以如果运行过程中，设备的温度过高，就会出现非常明显的异味，但是若设备处于正常的运行状态，则不会产生这种异味。检修中还可以用手触摸设备的`表面，判断设备的温度是否在正常范围内。设备在运行的过程中会产生一定的热量，这种热量会使得设备表面的温度有所上升，而正常的温度上升对设备的性能无明显影响。在检修过程中，触摸设备之前，一定要采取有效的保护措施，避免发生触电事故，保证人员安全。这种方法在检查的过程中借助仪器设备和数据报告来判断并排除设备的故障，所以使用这一方法需要有多项指标的支持，在检测的过程中也需要有高精密度的仪器，只有这样，才能更准确地判断出设备的故障位置和类型。
4、短路排查法。
船舶电气系统具有高度的独立性，在一个独立的大系统当中还包含了多个独立的小系统，电力是使不同系统共同运转的主要媒介。所以如果某一个部分出现故障，可以利用系统中的原有电路断点进行短接处理，从而确定故障的具体位置。但是需要注意的是，采用这种方法完成短接和排查工作后，一定要及时拆除短接的线路，防止由于短接线路的影响而出现更为严重的故障问题。
三、船舶电气设备故障的有效预防。
船舶电气设备故障发生之前会出现一些现象，因此在设备运行和维护的工程中，一定要做好前期工作，对设备连接的位置进行定期排查，若在检查的过程中发现线路老化和其他不良情况，要及时进行更换处理。在日常保养工作中还要保持周围环境的整洁度，使设备运行环境具有良好的干燥度和通风性，进而保证设备的正常散热，避免由于温度过高而出现故障。
四、结语。
当前，我国的船舶行业发展迅速，同时其在发展中也逐渐应用了多个现代化技术，因此船舶制造水平也越来越高。在船舶制造中，电气设备得到了较为普遍的应用。船舶技术的改进和发展使得船舶中的电气设备越来越多，设备运行过程中出现的问题也越来越复杂，种类也随之增多。当前，对于船舶电气设备的维护和故障检修还需要不断改进和完善，同时还要重视设备的日常管理，采取有效措施对故障进行科学预测，进而能够更好地进行电气设备故障预防，保证船舶电气设备的正常运转，推动船舶建设制造业的不断进步。
参考文献：
[1]袁成岗。船舶电气系统故障分析和保障措施探讨[j]。科学大众（科学教育），2017，（12）。
[2]李荣华。关于船舶电气设计的常见问题分析[j]。科技风，2018，（01）。
船舶装配论文篇十
摘要：在当前船舶工程人才培养中，建立与之相对应的实训基地，是保证人才培养质量的关键。本文重点阐述了船舶工程实训基地建设的相关问题，先阐述了船舶工程技术实训基地建设的基本目标与原则，再对基地建设思路进行分析，希望能对相关学者工作有所帮助。
关键词：
船舶工程技术；技术实训基地；建设
自以来，我国船舶接单数量快速增长，显著推动了社会经济发展。船舶工程技术是满足现代化船舶技术的关键学科，与其他学科相比，该科目对学生的动手操作水平与理论知识积淀提出了更高的要求。因此为了更好的满足社会需求，需要积极开展船舶工程技术实训基地建设，最终提高学员整体水平。
1船舶工程技术实训基地建设的基本目标与要求
1.1船舶工程技术实训基地建设目标
根据省教育厅下发的《关于加强职业教育实训基地建设的意见》的精神，并结合我省船舶行业发展的现状，我校在船舶工程技术实训基地建设过程中，坚持实践为根本、以就业为导向，为了更好的适应现代化船舶制造行业的需求，福利培养复合型人才，以更好的适应社会发展要求，提高学生就业水平。
1.2船舶工程技术实训基地建设的基本要求
本基地建设的核心，就是要尽量满足船舶操作要求，并结合实际教学，让学生在基地中不断提高自身水平，更好的适应未来岗位要求。因此，基地建设中的所有设备，均由实际船舶上所使用的设备组成，包括驾控台、集控台、主配电板、设备箱等，整个基地教学完全还原企业生产，保证能为学生提供完整的教学服务。
2船舶工程技术实训基地建设思路研究
为了保证船舶工程技术实训基地的运行效果能达到预期，在基地建设中，相关人员需要重点关注以下问题：
2.1基地师资配置
师资水平在整个基地建设中发挥着重要作用。因此，本基地中所有专业教师，均按照基地建设专业教学、技能培养的相关要求进行招聘，所有教师均具备高级职业资格认证书或考评员资格证书，并且每一位教师在上岗之前，均在我院校接受一定时间的实习，保证能有效满足船舶工程技术实训基地的教学要求。校外实训基地可以根据实习学员的具体数量来确定，一般保证每个校外实训基地配有2-3名兼职实训教师即可。对于校外实训基地，更多的还是需要发挥企业在教学中的作用，始终按照企业具体生产要求的标准，对基地教学情况进行配置，保证每个师资资源都能得到最大程度上利用。
2.2基地区域规划模块
整个船舶工程技术实训基地的规划，严格按照船舶生产中不同生产要求进行划分，包括基础生产区域（数据切割、柴油机安全、焊接机器人等）、系统操作控制（如图1所示）、船舶模拟装置区、数字化实训区等。总体而言，整个基地区域的划分情况，充分考虑了不同学员实践的要求，并按照就近原则对不同生产区域的功能进行搭配，确保能最大程度上满足基地培训的要求。
2.3基地培训模式选择
船舶工程技术实训基地在选择培训模式中，应该以现代船舶行业为背景，在充分考虑市场对船舶技术的需求后，选择相对应的培训模式。目前当前较为常见的`培训模式为“工学交替”培训模式，将整个学者的培训过程划分为认知、学习、生产、顶岗实习四个阶段，每个阶段的学习内容存在明显差异。在认知学习阶段，由教师充分讲解船舶工程行业的基本信息，对本专业的学习内容、未来工作趋势进行分析，使全体学生对本专业内容有一个基本的认识。在学习阶段，讲师充分讲解船舶工程学习的重要知识点，包括系统操作要点、机械切割要点等，此阶段学习就是要将完整的生产实践知识教授给学生，让学生掌握不同岗位划分下的工作要点。在生产阶段，学生先观摩熟练员工的生产方式，掌握所学知识的应用方法，并通过与员工进行交流，对本专业工作信息有更加清晰的认识。最后在顶岗实习阶段，学生深入到工作岗位，开始进行学习，并总结实习过程中存在的问题，在与教师、一线员工进行交流后，寻找改进办法。
2.4科目设立
为了进一步提高基地的应用水平，整个基地的科目设立也应该充分考虑社会的需求。因此本文认为，基地的科目设立应该包括以下内容：
（1）船舶手工放样。采用教材《船舶修造工艺》，开展草图绘制、样箱制作等教学，对于相应级别的学生，可以发放相对应的手工放样证书。
（2）船舶焊接。根据《船舶焊接工艺》教材，开展气体保护焊、等离子弧切割、焊缝质量控制等教学工作，对于相应级别的学生，可以发放相对应的焊接证书。
3结束语
本文主要研究了船舶工程技术实训基地建设的相关问题，从研究结果来看，在船舶工程技术实训基地建设中，必须要充分认识到当前社会对学生素质的要求，能根据市场，不断调整学生学习方向，并对教学侧重点就行优化，保证所有学生都能更好的适应市场要求，更好的服务于船舶制造业。
参考文献：
[3]李洁.船舶工程技术专业生产性实训基地建设研究[j].品牌(下半月)，2015（09）:278+280.
船舶装配论文篇十一
这些信息没有办法进行有效对比，无法突出项目之间、设备之间的关系，需要进一步构建评估模型，对其相互关系与设备状态进行描述。与此同时，作为船舶使用方，不仅需要对设备状态进行了解，还要对设备执行情况进行掌握，加强机电设备的维护与保养，充分发挥机电设备的作用。因此，要想实现对机电设备的科学评估，不仅要了解设备状态的优劣度，还要对其可用性进行掌握，只有加强两者的结合，才可以准确、高效评估船舶机电设备状态。
（一）优劣度
机械设备优劣度主要就是对设备目前状态满足工作程度的一种评价。指的就是设备测量值和设备核定指标间的相对值。不同机电设备的标准值与极限值来源是存在着一定差异的，因此，设备优劣度计算模型也存在着差异，一般包括以下几种：
1。阈值模型
船舶机电设备一般会带有一些说明书，其中就会对项目标准值与极限值进行规定。部分参数就是指上标准值与下标准值，以及其各自的上极限值与下极限值。优劣度的阈值模型主要就是在设备状态值基础上计算得出的，表明了设备的目前状态。
2。统计模型
在机电设备目标标准值与极限值未知或者设备在运行阶段数值出现变化的情况下，设备优劣度计算就一定要对设备历史数据进行考虑，根据客观存在的历史数据对设备状态进行一定的分析与评估。从另一方面而言，设备优劣度就是某一值达到特定需求时，设备运行具有良好的可信度。不管是将历史数据当成是均匀分布还是其它分布状态，设备优劣度的计算模型都要具有很高的可信度，当历史数据显示设备项目具有良好特性的时候，可信水平可以稍低；当历史数据显示设备项目的可控情况不良的时候，一定要尽可能提升可信度，保证设备的正常、高效运行。
（二）可用性
可用性就是指设备在完成指定内容的能力程度，或者就是指设备在设定完成保障计划的基础上，对完成任务与实现内容的时间比。机电设备的可用性是随着设备工作状态的不同而不同。在设备出现重大故障或者等待报废的时候，将会增加维护时间，也就是可用性为零。因此，要想提高机电设备的可用性，就一定要减少设备维护时间与保障延误时间。在某种程度上而言，设备可用性指标不仅和设备硬件特性相关，还与设备维护水平、管理水平、保障水平等软实力存在着一定的联系。其一，现时可用性。其主要就是对船舶机电设备、装置、系统的及时执行能力进行度量与预测。其表达式为：ia0=（aqf×pwh）/（ettr+emt）。如果考虑执行任务类型的话也就是计算任务可用性，其表达式为：ma0=（rqf×pwh）/（ettr+emt）。在表达式中，aqf表示的就是即时执行任务能力的品质，主要就是在设备或者系统历史数据的基础上计算得到；pwh表示的就是执行任务人员的管理水平与保障资料维持的时间；ettr表示的就是设备恢复功能所消耗的时间；emt表示的就是任务执行预测时间；rqf表示的就是执行任务所需的能力品质，根据执行任务的不同而有所区别，如果执行低烈度常规巡航任务的时候，取较小的rqf值，执行战略演习、警戒任务的时候，取较高的rqf值。由以上两个表达式可以看出，除了emt取决于执行任务情况之外，其它因素均与设备维护、管理、保障等方面有关。
船舶机电设备主要就是为了保证整艘船舶可以更好的完成布置的任务。因此，在评估机电设备状态的时候，不只是对某一单独设备或者某一部件的评估，也是对机电设备、装置、系统在船舶运行时间过程中状态改变的了解，静止点的状态评估无法全面反映设备的运行状态，一定要运用综合方法对设备优劣度与可用性进行评估，进而实现对船舶机电设备的系统、全面、动态评估。系统与子系统之间、设备与子设备之间一般均是通过串联或者并联进行连接的。串联连接就是指假设多个子系统或者子设备中任意一个出现故障，那么系统就会出现故障，停止运行；并联连接指的`就是当系统中某一设备出现故障的时候，系统还可以正常运行，也就是说，单个设备的故障不会对系统可用性产生影响。通过对设备串联连接与并联连接的分析，可以明确系统中设备之间的关系，进而充分利用设备，发挥设备的作用。针对同一设备的不同项目关系而言，很难运用串联或者并联的关系进行解释，通常情况下，可以通过权重倾斜、灰色关联、模糊隶属等关系进行解释，并且在这些方面，均取得了一定的成果，对相关工作的深入研究有着积极的意义。
总而言之，船舶机电设备状态评估是一项非常复杂、系统而具有较强技术性的工作。在实际工作中主要包括两层评估：其一，基础性单个设备具体项目测量值以及其推导得出的设备优劣度指标；其二，对设备执行能力进行综合考虑的可用性指标。不管使用哪一个评价指标，其均是在获取各类数据的基础上计算实现的。可以说，这些数据就是评估机电设备状态的重要基石，一定要确保这些数据的客观性与准确性，这样才可以保证船舶机电设备状态评估的科学性、准确性与可靠性。
作者：张平 单位：交通运输部南海航海保障中心广州航标处
船舶装配论文篇十二
摘要：近几年，我国在航运方面发展比较迅速，主要与现代国内外贸易日益增长存在着密切的关系，在航运经济发展时，船舶极易引发诸多的电气事故，一旦发生此类电气事故，就会构成严重的经济损失，也会造成一定的人员伤亡，社会影响恶劣。通常情况下，船舶电气事故的发生，主要是船舶的电力系统故障而引发的，如继电保护装置失灵、线路绝缘性差、设备绝缘能力差与短路等问题突出，容易引发火灾。为满足需求，必须重视对船舶电力系统的科学性管控，做好继电保护工作是关键。本文针对船舶电力系统继电保护分析展开了分析与探究。更多电力论文相关范文尽在职称论文发表网。
关键词：电力论文
实现船舶自动化，大大减轻船员劳动量。然而，就目前船舶电力系统运行情况的分析，了解到电力系统极易出现故障，最终会威胁船舶电力系统运行的高效性。若想实现传播电力系统运行的高效性与安全性，必须要重视继电保护工作，以降低故障的发生概率。
1船舶电力系统继电保护的基本任务及具体要求
1.1电力系统出现故障
从电力系统运行的具体情况来看，应从电能发生、输送、配置、应用等角度出发，对电力系统整体进行全方位的监控，进而满足电力发展的实际需求[1]。在电力系统中，变压器、发电机、断路器、主配电板、输电线路与用电设备等都属于一次设备，也是产生电能、实现电能传输的重要设备。电力系统在运行的过程中，极易发生各类安全事故，且在任何条件下都可能出现故障，其中，短路问题最为突出。通常情况下，短路主要表现为两相短路、三相短路、单相接地短路、两相接地短路与发电机短路等[2]。导致短路问题出现的主要原因有机械设备被严重损伤、绝缘层被破坏与基本操作不科学等。电力系统多种故障的发生，过负荷问题较为突出，此类故障一旦出现问题，会让绝缘的温度逐步升高，也会加速绝缘层的老化，也会让设备受到严重破坏，最终会引发火灾问题。1.2继电保护的基本任务在各设备间，电与磁存在着密切的联系，不正常情况与故障问题的发生，会让电力系统出现一系列的事故，最终会严重威胁电力企业的实际发展。在继电保护时的主要任务为：若主配电板、输电线路、变压器、发电机等出现短路或过量负载问题时，应在最短时间内将存在故障的设备借助断路器予以断开，以脱离电力系统，能保证不存在故障的部分正常运行，进而降低故障设备损坏度，还可降低对邻近设备供电系统所构成的影响，进而保证电力系统高效、稳定的运行。
1.3继电保护的基本组成
继电保护主要是由测量元件、执行回路与逻辑环节三个部分所组成的。若物理量出现突变，通过测量之后，及时确定好故障范围与基本类型，从逻辑判断来判断断路器跳开的次数与时间，然后让执行回路发出一定的信号与跳闸脉冲。
1.4继电保护的运行原理
电力系统继电保护装置的运行，其原理为借助被保护设备前期与后期一些物理量的突变情况，一旦突变量达到一定参数值，借助逻辑判断，能及时发出信号与跳闸脉冲。例如，借助被保护设备故障发生后期电流的.不断增大，以达到电流保护的效果;借助降低电压来达到低电压保护效果;借助不对称短路发生负序电流与电压，以形成负序保护效果。
2船舶电力系统继电保护措施
2.1发电机继电保护
在发电机继电保护方面，所要保护的内容主要包括短路、过载、钱呀与你功率保护。(1)过电流保护。实施过电流保护时，主要包括短路与过载两个层面。短路就是发电机运行时所出现的故障，而过载则是发电机在运行过程中所出现的不正常状态。(2)短路保护。短路就是在交流电中，处在不同相导体进行直接性的接触与碰触。三相四线的实施，主要包含单相、双相与三相短路三种情况。通常情况下，短路的发生主要是由于绝缘层被损坏、绝缘层老化与操作失误等问题而引发的。在发电机内部，极易出现一系列的短路故障，但是发生概率不是很高，在此针对发电机外部进行短路保护。一旦发生短路，电流会大大增加，这会对设备、发电机等形成破坏，滋生短路故障后，要从发电机至短路点间会形成很大电流，在开展短路保护时，应借助自动化开关内的过电流脱扣器来进行保护与操作。具体航运船舶电力系统的行业文件规范来看，短路延时保护所产生的动作电流为发电机而定电流的3-5倍，整个工作电流的时限设定为0.2-0.6s，确定好时间后，发电机就会出现跳闸现象。(3)过载保护。若船舶电力系统中的基本运行机组具体容量无法充分满足负载增加的情况，极易使得发电机出现过载现象，一旦出现过载现象，会让发电机的电流或功率等超出额定参数值。若在过载条件下，会让整个机组发热，极易引发绝缘层老化或零部件质量受损等问题，也会缩短原发动机的具体使用使命。实施过载保护时，要加强对发电机机组的保护，且保证机组不会受到损伤，且不可对供电进行中断。从发电机本身着手，其具有过载电流承担效能，1.1倍的额定电流时限为2h，1.25倍的额定电流时限为0.5h，1.35倍的额定电流时限为0.08h。实施过载保护时，应开展适当的延时，若发电机属于无自动分级卸载类装置，其在过载保护时，动作电流能够被整定成额定电流参数值的1.25%-1.35%，延迟的时间为18s左右。
2.2主配电板与配电设备的保护
为实现对电能的科学性控制，合理分配好发电机内的电能，还要准备一定的配电设备。若想达到理想主配电板保护效果，应发挥好配电装置的重要作用，进而提升船舶电力系统运行的高效性与稳定性。配电装置的安全运行，应及时配备好电路运行所需的信号指示器、开关、调节电器、保护电器与测量仪表等。此外，还要加强对负载分路、主电源等的科学性控制与保护。
3结束语
综上所述，为促进船舶的高效运行，降低故障的发生概率，减少经济损失，必须加强对船舶电力系统的安全保护，及时应对好故障问题，以实现船舶自动化运行的高效性与科学性。实施船舶电力系统继电保护工作时，应加强对发电机、主配电板与配电设备故障等的保护，应对好短路、过载与过电流等问题，以保证船舶运行机组运行的安全性。
参考文献：
[1]宋立范.船舶电力系统继电保护的研究[j].科技创新导报,2011(18):99.
船舶装配论文篇十三
本标准规定了公司船舶修理安全管理的措施及控制要求。
本标准适用于公司船舶修理施工安全管理。
2 管理部门
安全环保部:是船舶修理施工安全的归口管理部门,负责对本管理规定和安全施工规定执行情况的监督管理。
项目部:具体负责现场施工的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
相关部门:负责本部门管理业务的安全防护措施的落实、检查、监督工作。
3 管理内容及要求
船舶入厂
由项目部组织生产部、安环部、设备动力部联合对船舶进行联检,联检内容至少包括以下内容:
生活垃圾是否清理下船;机舱舱底水、污油柜、污水柜及锚链舱内之残水必需在进船厂前处理完毕。
消防系统是否有效;灭火器是否齐备有效。(根据船方提供的消防台账)
燃油、滑油、污油舱(柜)以及与其相连通且无法拆卸的管系,如需动火作业,应清除舱内油气,由船舶检验部门或其认可的机构检验,确认符合消防安全要求并出具检验合格证书。所装载油料闪点在60℃及其以上的,可不清除存油,船方应设置明显禁火标志。
设备设施易损件完好情况,必要时拍照留存。是否有需要厂方保管的贵重物资。
需要向上级主管部门报告的放射源等项目的报备情况。
船舶停靠后,安全环保部要及时与船方签订《修船消防安全协议书》,明确厂船双方消防安全责任。
船舶停靠后,生产部要及时按排专人实行24小时看护。上船人员必须持入厂证或工作证,登记后方可上船。
船方应提供在厂期间船员名单,由项目部负责组织船员到安全环保部进行安全告知培训,办理入厂证。
安全施工准备
所有班组、施工队必须实行每天工作开始前的安全交底制度。施工人员在施工前应检查所用的工属具的状态,并确保其良好。
对于高处作业工程,施工人员应检查脚手架,并确认合格方可施工。
对于动火作业工程,施工人员应确定经过审批并保持审批合格状态方可施工。施工条件发生变化后应及时撤消许可。
施工前应确认个人防护用品无缺陷。
防火防爆安全控制
动火作业控制要点
a) 施工单位责任管理人员、施工人员和安全员应明确作业部位周围环境,明确安全要求。
b) 动火作业必须按《作业审批许可制度》进行申请和审批。
c) 油舱、油柜等易燃易爆场所应经过清除油污并经测爆合格,检查审批方可动火。
d) 油管、油舱蒸气管,必须手工拆除一节,清除存油及油气后方可施工。
e) 施工单位应在动火作业场所设置消防器材和灭火器材,施工人员携带消防水桶(有水)或小型灭火器(允许就近共用)。
f) 施工人员执行“十不焊、割”规定
易燃易爆物质安全控制
a) 存在易燃液体或产生挥发性气体的场所,其附近严禁动火作业及人员进入,并予以隔离,悬挂警告标志。
b) 涂装作业施工人员应穿戴好防静电工作服,扎紧袖口、裤管,不准穿化纤服装、带钉鞋及携带火种进入施工区域。
氧气管、乙炔管、氧乙炔管路及油桶、油漆桶的控制
a) 氧乙炔管路、油桶、油漆(桶装)等易燃易爆物品不能与电源接触。禁止用氧乙炔管路做电焊回路。
b) 氧气、乙炔管的检验卡应在有效使用期内,氧气、乙炔管及压缩空气管走向必须分开。多余部分应圈好挂妥,不准堆放在甲板或其他施工场所及通道。
c) 氧气、乙炔管、压缩空气管应绑扎牢靠(氧气、乙炔皮管采用倒刺快速的接头),确保无泄漏。
d) 氧气、乙炔管的走向应尽可能绕开船员生活区,在万不得已的情况下应经安全主管同意,下班前撤出。
e) 氧气、乙炔管穿过导轨时,气管接头应离开导轨50mm以上。
f) 施工结束后应将氧气、乙炔气关闭,并取下减压阀。施工结束应关掉电焊机、风机,并切断电源。
g) 乙炔瓶必须安装防止回火装置。割炬、防止乙炔回火装置应定期检查,确保可靠。
h) 严禁用氧气吹身降温或作为试压工具。
i) 氧气瓶、乙炔瓶应远离火源10米以上。氧气瓶与乙炔瓶之间应保持足够距离。
禁止在指定吸烟点以外的场所吸烟,禁止在船上吸烟,禁止吸“游烟”。
涂装作业场所及其毗邻场所禁止动火作业,涂装作业后需继续动火作业时,应通风、测爆、测氧和审批。
靠近码头一侧甲板、外板动火作业应防止焊碴掉落至码头的氧气、乙炔汇流排,应派专人监护。
脚手架作业安全控制
按《高处作业规定》搭设脚手架。
搭设、拆除脚手架时,应有施工单位安全员在现场监护。
搭设钢质脚手架应按《作业审批许可制度》进行完工验收。
悬挂式吊架不能用麻绳等可燃物质作为吊挂物。
脚手板宽度不能小于60厘米,并应绑扎牢固,用于打砂喷漆的悬挂手板宽度不得小于米。
脚手架应有上下斜梯并设有扶手栏杆。
搭架单位应经常巡查脚手架的状态,发现问题及时采取措施。
高处作业人员在作业前应系好安全带。
脚手板上的工具应放妥。
无论使用斜梯或直梯,手和脚始终要保持三点与梯子接触牢靠。
上、下梯子时,两手不允许拿东西,也不允许在口袋里装手电或工具。
不允许垂直交叉作业,除非有可靠的隔离措施。
起重作业安全控制
起重执行单位应对起重设备如钢丝绳、葫芦等应至少每周检查一次,每季度进行全面安全检查做好检查标记和涂季检色标。
高空吊运物件应确保平稳、安全,绑扎牢固。
严格遵守“十不吊”规定。
起重作业应有专人指挥。对于大型吊装工程,由起重单位制定吊装方案。
超过40吨的大型物件吊装,吊耳应符合规范,焊妥后报质检部检查。
现场用电安全控制
设备动力部应在码头、电源箱上标注每个开头的额定电压,施工单位据此安装生产用电设备。
220v以上的电源必须架空,并有红布条伴行。
在密闭舱室和狭小舱室内的照明应采用36v电源。
易燃易爆场所须用防爆型电器及照明,通风机。
在船上尽可能采用手持式风动工具,慎用ii类或iii类手持式电动工具。
照明灯具和手持电动工具应采用隔变电源。
36v以上照明灯具的设置应经设备动力部审批,由专业电工布设。
现场电工必须经常检查和维护电气设备和线路。
交叉作业安全控制
生产管理人(如单船总管、项目经理、领班)应对交叉作业作出安排,防止形成事故隐患。
禁止垂直交叉作业。
任何人不得随意进入高处作业场所和起重物的下方。
清油舱、驳油、回油、喷漆场所及其周围严禁动火作业。
当作业可能存在因别人不清楚危险而遭到伤害时应做好警戒措施并派专人监护。
切割船体结构钢板的安全措施
切割船体结构钢板应符合条例标准、规程和工艺要求;
切割的顺序应使内应力缓慢释放。
切割钢板应在切割线上相对均匀地至少留4处根,每处不得小于100毫米(必要时核算强度)。
被切割的钢板在割离前要设1--2处吊耳用于吊运和稳定。
严禁把所切除的钢板直接扔下,应用适当的起重方法下放或吊离。
被切除的钢板重量应限制在吊运和控制能力之内。
切割操作不能形成垂直交叉作业或其它影响他人安全的交叉作业的条件。
现场文明施工安全控制
凡在舱室施工,均须有风机到位通风,以确保空气流通。
起重指挥确保所吊物料堆放整齐、有序、不占用安全通道。
因施工需要占用安全通道,须向安全环保部提出,同意后变更通道。
上班严禁窜岗、打逗,严禁喝酒。
生活垃圾、废弃物、废料应及时清理干净,坚持“谁产谁清,日产日清”的原则,做到工毕场清。
拉水管、消防水带应绑扎牢靠,不准有漏水现象。
清油施工应确保周围环境干净,如发现滴漏应及时清理干净,保持油箱处理洁净,施工结束后,油箱要及时吊下船。
受限空间安全控制
受限空间的范围包括双层底、高边柜、边舱、艏尖舱、油舱、油柜、泵舱、罐体、隔离舱、锚链舱、管子弄、艉轴弄、锅炉内部、应急消防泵房、舵杆弄、污水舱/柜、污油舱/柜等。
进入上述舱室的条件:
a) 可燃气体、油泥、惰性气体和其它可能造成危害的气体已清除。
b) 已进行了充分的通风并保持通风。
c) 含氧量不低于18%,可燃气体浓度不高于爆炸下限的1%。
进入上述舱室时应在道门口作“舱内有人,请勿关门”的标识或有类似作用的其它标记。
进入上述舱室应有人监护。
上述舱室必须保留安全通道。
任何人关闭上述舱室之前都要认真检查里面是否有人,确认无人后方可关闭。
进入上述舱室进行作业时还应遵守相应的安全作业规定。
劳动保护用品使用安全控制
进入船舶、码头、频繁起重等作业场所必须戴好安全帽。起重工在任何作业场所都必须戴好安全帽。
高处作业必须挂好安全带。
水上作业(包括舷外作业、码头带/解缆作业、进/出坞带、解缆作业)必须穿救生衣。
施工人员必须穿工作服、工作鞋。
气割工、打磨工必须按规定戴相应的防护眼镜。
电焊工必须戴面罩。
涂装工必须戴风帽。
进入烟尘场所或其它有毒场所应带防尘/毒口罩。
进入噪间超标场所应戴耳塞。
施工结束
各有关部门及时将各自器材、设备、材料及照明灯具等撤离,并进行整理、检查,避免遗失。
单船总管督促全船清扫清理,并进行检查。
船舶离厂撤除本厂消防器材。
船舶离厂
船舶修理项目施工结束,经营管理部通知后,维修船舶方可驶离码头。
由安全环保部收回船员持有的入厂证。
项目部组织对维修船舶进行离厂前联检确认,联检项目应包括:本厂灭火器是否已撤离下船;各舱室是否有施工余料等物资;进厂申报的贵重物资完好性;其它应检查的项目。
4 报告和记录
相关记录台账
船舶装配论文篇十四
摘要：长江航运事业的发展对航道的维护提出了新的要求，而目前随着国家基础设施投入加快，长江航道从事维护疏浚工程船舶的结构日趋复杂、船型种类也日益繁多。除了传统的抓斗式、链斗式、耙吸式和绞吸式等挖泥船之外，目前吸盘式挖泥船、环保疏浚工程船舶等新型挖泥的使用给现代航道工程船的运营维护和安全管理带来了新的课题。
关键词：航道工程船舶机务维修安全管理
航道工程船舶机务维修的定义
航道工程船舶机务维修，也就是通过对船舶和机械设备进行检查、修理和维护，以使航道工程船舶满足船级社、法定主管机关检验标准，船舶和机械设备达到规定完好率，保障航行和航道疏浚作业需要。一般分为零星修理、大中小修或坞修等。
由于工作性质原因，航道工程船舶一般在浅险水道、狭窄水域作业施工，航行及施工的作业环境相对比较恶劣。相对于货船等营运船舶而言，航道工程船舶存在的搁浅、坐滩等安全风险要大得多，正如同人需要进行定期体检、生病了需要医生诊治一样，我们航道疏浚船舶也同样需要全面的维修维护。为了确保船舶处于最良好的适航状态，确保航行和施工作业安全，需要对其进行日常的例行检查、故障排除及定期维护等。
近年来长江航道实现向“数字化航道”、“智能航道”跨越式发展，取得了令人瞩目的业绩，其中机务维修对航道工程船舶维护性疏浚施工、保障航道达到规定尺度和浚深功不可没。
现代安全管理理论在机务维修中的应用
在20世纪50年代到60年代，美国研制洲际导弹的过程中，系统安全理论应运而生。现代的系统安全理论区别于传统安全理论的创新概念：
在事故致因理论方面，改变了人们从只注重操作人员的不安全行为，而忽略硬件的故障在事故致因中作用的传统观念，开始考虑如何通过改善物的系统可靠性来提高复杂系统的安全性，从而避免事故。
没有任何一种事物是绝对安全的，任何事物中都潜伏着危险因素，通常所说的安全或危险只不过是一种主观的判断。
不可能根除一切危险源，只可以减少来自现有危险源的危险性，宁可减少总的危险性而不是只彻底去消除几种选定的风险。
由于人的认识能力有限，有时不能完全认识危险源及其风险，即使认识了现有的危险源，随着生产技术的发展，新技术、新工艺、新材料和新能源的出现，又会产生新的危险源。
涉及到船舶设计、制造等环节的本文暂不予以研究，单从机务维修角度，从上述现代系统安全管理理论可以发现，机务维修过程安全管理的目标就是控制危险源，努力把事故发生概率减到最低，实现船舶的“本质安全”。即使万一发生事故时，也把伤害和损失控制在较轻的程度上。
机务维修过程中的安全保障措施
1、机务维修管理的规范化
目前，随着管理知识的更新交替，人性化、精细化管理是大势所趋。加强机务维修的规范化管理是当今社会发展的要求，也是将安全管理从主要依靠行政管理手段向主要依靠体系法规手段转变的需要。纵观航道系统内近年来发生的船舶机务维修事故分析，大多数均存在着不同程度的管理失误、违章操作现象。虽然航道工程船舶的机务维修有着突发性、应急性的特点，但是从管理规范化角度来说，要加强机务维修工作预见性分析，减少临时性安排工作，以便于机务维修工作的组织有利、工作的优先顺序合理，避免工作出现混乱现象。同时，机务维修人员加强对修理单环节的审核、加强与船舶、相关职能部门和检验机构的沟通、信息分享等工作，从机务基础台帐角度对机务维修管理的规范化也起着积极作用。
2、航道工程船舶重点部件的维修监管
针对于前述航道工程船舶的机务维修定义及施工特点，加强对航道工程船舶的重点部件的维修监管，是机务维修安全工作的重中之重。
老旧船舶加强易腐蚀船体部位的监管：虽然交通运输部自2009年起加强了对老旧船舶的管理力度，但是目前仍有船龄较大的航道工程船舶为保障长江航道的畅通发挥着余热。对于这部分老龄船舶，加强易腐蚀船体重点部位的维修监控尤为重要。船体的各个部位由于所处环境各异。船体的水线部位，受干湿交替、烈日暴晒、温差变化，受海浪水流冲击、流冰等飘浮物撞击，是易腐蚀部位。
加强消防设备的监管：航道工程船舶与其他大型船舶一样，具有可燃物质多、燃油储量大、热传导性能强和结构复杂等特点。维修时涉及到船舶消防火灾发生的原因很多，比较常见有船舶电器、电路故障、电线老化等。由于航道工程船舶施工作业特点，发生火灾后获得外援求助的可能性较少，更不可能像陆地火灾那样调集大量的消防力量来扑灭火灾。因此，加强船舶消防设备的维修监管十分重要。
加强对防污染设备的维修安全监管：从“大安全”的角度来说，无论是我国还是国际上都已将“防止污染”作为安全的一个重要工作。近年来，随着人们的环保意识逐步加强，整个社会越来越认识到环境保护的重要性。就防治船舶污染而言，国家也出台了不少法律法规，这些法律法规基本上也都对船舶维修的防污染工作做出了规定，防污染的要求越来越严格和具体。
为了加强长江“母亲河”的'水质保护，作为航道的养护者们更应首当其冲，目前笔者单位和绝大多数航道工程单位均已加入ism/nsm“安全营运和防止污染管理规则”，并按要求建立和实施了，加强对防污染工作的维修监管在体系中对机务人员提出了明确的要求：一是要充分认识防污染的重要性，切实履行好安全生产主体责任；二是要认真落实防污染相关规章制度以及相关行业标准的要求，建立和完善相关预案和制度，配备满足要求的污染防治设备和器材，并使之达到良好状态；三是要做好培训和演练，确保船舶修造作业安全，进一步完善规范船舶修造作业行为；四是要做好机务管理人员防污染基本知识和技能培训工作；五是做好修理船舶污染物的处置工作，确保修理期间航道和水域的环境清洁。
随着船舶技术不断发展，也带来了大量的新知识、新技术，由此出现机务维修队伍的整体素质和业务适应能力的下降。因此，加强机务维修人员的在职教育培训必须跟上时代的发展和科技的进步。现代船舶系统可靠性已经达到了一个相当高的水平，正常情况下，故障概率较低，同时一系列辅助故障检测系统可以显示故障信息，从而减轻了维修工作的负荷。但这也给人们检查排除故障，进行综合性分析、判断增加了一定的难度，对知识了解的深度和广度提出了更高的要求。
首先，要不断提高维修人员专业知识经验的积累，提高机务故障诊断能力以及维修水平和检查监督能力。机务维修人员要密切与各主要设备制造厂商的联系沟通，充分掌握各种设备的常见故障诊断方式方法，利用设各状态监控、无损探伤和孔探等现代化科学手段，加强对关键性设备的日常监控程度，及时消除隐患，保证设备安全运行。要通过机务维修人员自身专业能力的提高最大程度避免机务维修工作的盲目性和随意性，避免因为对修理工艺、程序的考虑不足或常识性错误而导致修理过程中造成不必要的人身或设备安全隐患，尽力避免经验主义所带来的负面作用。
其次，要加强机务维修人员的培训。一个合格的机务维修人员还必须有过硬的安全知识、良好的素质和职业道德观念，而这些更不是在短期内就可以改变和达到的。因此，必须要建立“培训就是安全”的观念制度，制定详细的远景规划和长远目标，进行系统的安全和专业业务方面的知识培训，有目的培训一批德才兼各的现代机务维修人才。另一方面，营造尊重知识、尊重人才的学术学习气氛，给专业技术人员创造宽松的研究探索环境，严谨、科学地保证安全。这就要不断加强机务人员综合素质，重点要加强机务人员的安全意识、责任心和职业道德教育，培养机务人员的窗口意识，树立机务人员的良好形象，提高机务维修系统全员安全意识、适航意识。
我们要通过科学化、规范化的安全管理，把严格遵守各项规章制度变为船舶机务维修管理人员的自觉行为，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”的主导思想，按照已有的规章制度和标准实施规范化机务维修安全管理，努力建立一支作风优良思想过硬的机务维修队伍，不断提高维修质量，为打造黄金水道、开创长江智能航道的宏伟目标打下坚实的基础。
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船舶装配论文篇十五
船舶腐蚀是一个非常复杂的化学现象，表现为腐蚀环境多样、腐蚀形态各异、腐蚀原因不同。而往往各种腐蚀又会相互交叉。比如船体某一处腐蚀，通常会是几种腐蚀的共同作用的结果，如果单独采用一种防腐措施，仍然不能解决腐蚀现象，需要对腐蚀机理进行全面分析。
1船舶腐蚀机理分析
1.1机械腐蚀
机械腐蚀通常包括应力腐蚀开裂、空泡腐蚀等。应力腐蚀开裂是指船体部位受到外力或内部应力，导致金属每部出现穿晶或沿晶的裂纹，比如船舶停靠码头时需要拖船作业，由于拖船的外力作用，船体机构产生了内应力，使结构产生弹性或小的塑性变形，破坏了金属表面保护层，降低了抗腐蚀能力；空泡腐蚀是由高速且不规则的液体流动产生的空泡对金属表面保护膜产生的破会，通常被称为“水锤现象”，最典型表现比如所有海水系统，必须进行合理的流速设计。
1.2电化学腐蚀
当船体处于飞溅区及潮差区的干湿交界处，氧气作用于船体的干区和湿区浓度存在差异，形成了氧浓差电池效应，船体干区氧气含量充足，形成阴极而受保护，船体湿区因缺氧而形成阳极而受到腐蚀。而实际表现是在海水的空泡腐蚀的共同作用下，漆膜容易脱落，致使保护手段失效，而产生电化学腐蚀作用。电化学腐蚀产生的部位和表现其实有很多，比如压载舱内压载水的排空和进水，在阳光作用下，边柜内会产生高温水蒸气，也会产生电化学作用。如果船体续建部位的材质和原材质不同，同样会发生电化学腐蚀作用。海水管系续建时，如其材料应与原系统材料不同，也要发生电化学腐蚀。
1.3生物腐蚀作用影响
如果船舶长期处于海水中，会有海生物附着，一是影响航速和经济性，二是海洋生物会产生化学腐蚀，使船底漆脱落，失去保护作用。而海生物本身也会产生具有腐蚀性的排泄物，和船底材质直接发生化学作用。
2船舶腐蚀防护技术
2.1主动防护措施
主动防护是指阴极保护，使船舶整体作为阴极，避免电化学腐蚀。机理是当两种化学性质不同的.金属在电解质溶液中电性连结时，负极金属成为阳极而与电解质溶液发生化学反应而腐蚀，正极的金属变成阴极受到保护而不受电解质溶液的腐蚀。如果采用比钢铁电极电位更负的金属与钢铁电性连结，使钢铁整体上成为阴极，或给钢铁不断地加上一个与腐蚀时产生的腐蚀电流方向相反的直流电，同样使钢铁在整体上成为阴极，并且得到极化，则可使钢铁免遭腐蚀，得到保护。这种电化学的保护方法，称之为阴极保护法。常用的阴极保护法有两种，即“牺牲阳极保护”和“外加直流电阴极保护”。目前，船体通常使用的牺牲阳极材料主要有铁合金阳极、高效铝合金阳极、三元锌牺牲阳极等。外加电流保护技术原理和牺牲阳极保护是一样的。它是将直流电源加入到钢板与阳极之间，然后利用海水构成回路而起到保护作用。在该技术中，钢板得到电源输入的保护电流，使其形成阴极并得到相应的保护。“牺牲阳极保护”的特点是方法简单易操作，且价格较便宜；“外加直流电阴极保护”装置的一次性投资较大，但它具有性能稳定、基本免维护等优点。外加电流保护技术具有电流、电位可调节性强，设计保护寿命长等特点。因此，在今后的发展中，改进辅助阳极的排流量、外加电源的可靠性和参比电极的长期稳定性将是研究的重点方向。
2.2被动防护
被动防护主要是采用涂料，由于船舶各部位腐蚀环境的差别，所采用的涂料也是千差万别，即使是同一腐蚀环境中，所采用的涂料也不一定相同。船底部分，一般要涂装防锈层、中间层和防污层，既要防止船底的氧化作用，又要防生物附着；水线区由于受到海水干湿交替作用，所以水线部位的涂料必须有良好的耐水性、耐候性、耐干湿交替性，还要具有良好的机械强度、耐摩擦和耐冲击；大气曝露区由于受到盐雾、大气和阳光的作用，要求涂料有优良的防锈性、耐候性、抗冲击与摩擦性能，还要有保色性和保光性；压载水舱环境湿热、盐分高，所以要求涂料要有优良的耐水、耐盐雾、耐干湿交替和抗腐蚀性能；饮水舱涂料要求具有耐水性、无毒性，所含元素对人体不能造成损害；机、泵舱的舱顶和舱壁涂料要求不易燃烧和耐水性和耐油性等等。环氧类防腐涂料、聚氨酯类防腐涂料、橡胶类防腐涂料、氟树脂防腐涂料、有机硅树脂涂料、聚脲弹性体防腐涂料以及富锌涂料等，其中环氧类防腐涂料所占的市场份额最大。所以高性能、环保、节能、便捷是船舶涂料的发展方向，需要注意的是，防腐涂层的效果不仅仅取决于材质，与涂装之前的表面处理质量、涂膜厚度、涂装时的气候条件及涂装工艺等诸多因素有关。
3结束语
综上所述，腐蚀防护的实质是降低材料与环境条件之间的电化学反应速度。因此，改善材料、改变环境、把两者隔离、或者减少离子、氧、水在材料与环境之间的交换是相应的措施。选择何种腐蚀防护措施，要视具体的使用条件而定，是采取何种腐蚀控制技术和何时采用腐蚀控制的重要环节，而环保、低成本、安全、易施工、高性能是腐蚀防护技术发展的总趋势。
【参考文献】
［2］李杰,黄金.探讨船舶腐蚀的成因及其相应的防护技术[j].科技与创新,2014(18):27.
船舶装配论文篇十六
随着航运业的发展，船舶的装配成为了一个重要的环节，船舶装配的质量直接关系着船舶的航行安全和性能好坏。在船舶装配的过程中，我积累了一些宝贵的经验和体会，下面将对这些心得进行总结与分享。
首先，船舶装配要根据设计图纸进行检查。在进行船舶装配之前，务必对设计图纸进行详细的检查，了解船舶的结构和布局。只有对设计图纸做到心中有数，才能够确保装配工作的顺利进行。在检查设计图纸的过程中，我发现往往会有一些看似细微的差错，但这些差错往往会在装配过程中引发一系列的问题。因此，对设计图纸的检查要十分慎重，如果发现问题要及时与设计师进行沟通。
其次，船舶装配要注意合理的施工顺序和技术要求。在进行船舶装配的过程中，施工顺序和技术要求是十分重要的。只有按照合理的施工顺序进行装配，才能够确保各个零件的准确安装和无缝连接。而技术要求则决定了船舶的航行性能和使用寿命。在我的工作中，我注意到了一些施工顺序和技术要求方面的问题，比如有时候会由于零件未按照指定的顺序装配而导致拆解重装，不仅浪费了时间和资源，还影响了整体的装配质量。因此，施工顺序和技术要求要严格执行，不可马虎对待。
第三，船舶装配要重视团队合作。船舶装配是一个复杂而繁琐的工作，涉及到多个人员之间的协调与配合。只有所有人员紧密合作，才能够确保船舶装配的顺利进行。在我的工作中，我意识到了团队合作的重要性。每个人员都有自己的专业知识和技术，互相学习和交流，可以提高工作效率和质量。同时，沟通和协调也是团队合作的重要环节，只有及时地沟通和协调，才能够有效地解决问题，避免出现拖延和错误。
第四，船舶装配要注重细节和质量控制。船舶装配是一项精细活儿，需要对每个细节都进行仔细的考量和处理。在我的工作中，我遇到了许多细节问题，比如焊接的强度是否够、螺栓的紧固是否到位等等。这些问题看似微不足道，但却会直接影响到船舶的安全和耐久性。因此，船舶装配要注重质量控制，对每个细节都要仔细把关，确保每一个连接都牢固可靠。
最后，船舶装配要进行全面的检验和试航。在船舶装配完成后，一定要进行全面的检验，确保船舶各部件的准确安装和质量合格。同时，还要进行试航，进行各项性能的测试，确保船舶的航行性能良好。在我的工作中，我参与了几次试航，通过试航结果对船舶进行调整和优化，提高了船舶的性能和质量。因此，全面的检验和试航是船舶装配的必要步骤，不能忽视。
综上所述，船舶装配是一项复杂而重要的工作，必须注重细节、严格质量控制和团队合作。通过我的工作实践，我深刻体会到了这些要点的重要性，希望我的心得和体会能够对大家在船舶装配工作中有所启发和帮助。只有不断总结经验和学习，才能够不断提升自己的技术水平和工作能力，为航运业的发展贡献力量。
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