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城市交通规划的研究论文篇一
“生态系统”一词最初由英国植物群落学家a・g・坦斯利于1935年首先提出，他根据前人和他本人对森林动态的研究，把物理学中的“系统”引入生态学，提出了生态系统的概念。生态系统是一个相当广泛的概念，任何生命系统及其环境都可以称之为生态系统，在空间边界上是模糊的，其空间范围很大程度上是依据人们所研究的对象、内容、目的或地理条件等因素而确定，是一个完整而复杂的生态综合体。
“城市生态”由美国芝加哥学派创始人帕克于1925年提出后，得到了迅速的发展。与自然生态系统成为生态学的研究中心一样，城市生态系统也成为城市生态学的研究中心和重点。城市生态系统是指特定地域内的人口、资源与环境（包括生物的和物理的，社会的和经济的，政治的和文化的）通过各种相生相克的关系建立起来的人类聚居地或社会、经济、自然复合体。
在城市生态系统中，以人为核心，是一个融合了自然、经济与社会的人工生态系统。城市生态系统是人类生态系统的主要组成部分，在人类生态系统的发展过程中，经历了自然生态系统到农业生态系统的演变，最后才产生了城市生态系统。在工业革命以后，农村人口开始向城市转移，出现了大规模的城市化。尽管城市生态系统的发展历史在整个人类发展史中只占了很小的一部分，但是城市生态系统却对整个人类生态系统起着越来越重要的作用，已经成为人类生态系统的主体。
二、城市生态系统的组成要素。
关于城市生态系统的组成要素有很多种不同的观点，不过有一点是一致的：城市生态系统是一个以人为中心的复合型的人工生态系统，它具有很强的人工性。除了人这一主体之外，还包括自然系统、经济系统与社会系统。这种划分是一种广义生态系统观，是把整个城市当作一个巨大的生态系统，按照这种组成方式可以从整体上研究城市的生态机理，进行城市生态建设。
在社会学中，将城市生态系统分为城市社会和城市空间两部分。城市社会包括了城市居民和城市组织，城市空间则是人工环境和自然环境的集合。将城市生态系统的组成要素重新分析，可分为两部分：一是生命系统，指城市人群和自然生物（包括野生动植物和人工栽培或饲养的动植物）。二是环境系统，包括次生自然环境、人工环境和广域环境。次生自然环境就是一些自然要素和自然资源；人工环境又分为物质环境和精神环境，广域环境是在更大的范围上来说的环境，包括城市周边的郊区环境以及整个区域环境。这种组成形式严格遵循了生态系统的要素构成，人与环境之间的关系是城市生态系统中的主导关系。在城市中，自然生物的生长、发育和分布在很大程度上都是由人安排的，在人的干预下，城市生物种群单一，优势物种突出，群落结构简单，空间分布也受到人为的限制。
三、如何实现城市生态的可持续规划。
（一）生态城市与可持续发展。
现代城市作为一个多元化、多介质、多层次的人工复合生态系统，各层次、各子系统之间和各生态要素之间的关系错综复杂，城市生态规划坚持以整体优化、协调共生、趋适开拓、区域分异、生态平衡和可持续发展的基本原理为指导，以环境容量、自然资源承载能力和生态适宜度为依据，有助于生态功能合理分区和创造新的生态工程，其目的是改善城市生态环境质量，寻求最佳的城市生态位，不断地开拓和占领空余生态位，充分发挥生态系统的潜力，促进城市生态系统的良性循环，保持人与自然、人与环境的可持续发展和协调共生。
城市生态规划是与可持续发展概念相适应的一种规划方法，它将生态学的原理和城市总体规划、环境规划相结合，同时又将经济学、社会学等多学科知识以及多种技术手段应用其中，对城市生态系统的生态开发和生态建设提出合理的对策，辨识、模拟、设计和调控城市中的各种生态关系及其结构功能，合理配置空间资源、社会文化资源，最终达到正确处理人与自然、人与环境关系的目的。在生态规划中，体现着一种平衡或协调型的规划思想，综合时间、空间、人三大要素，协调经济发展、社会进步和环境保护之间的关系，促进人类生存空间向更有序、稳定的方向发展，实现人和自然的和谐共生。
首先，城市生态规划强调协调性，即强调经济、人口、资源、环境的协调发展，这是规划的核心所在；其次，强调区域性，这是因为生态问题的发生、发展及解决都离不开一定的区域，生态规划是以特定的区域为依据，设计人工化环境在区域内的布局和利用；第三，强调层次性，城市生态系统是个庞大的网状、多级、多层次的大系统，从而决定了其规划有明显的层次性。城市生态规划的目标更强调城市生态平衡与城市生态发展，认为城市现代化与城市可持续发展依赖于城市生态平衡和城市生态发展。
（二）城市生态规划需遵循的设计原则。
1.社会生态原则。这一原则要求生态规划设计要重视社会发展的整体利益，体现尊重、包容和公正，生态规划要着眼于社会发展规划，包括政治、经济、文化等社会生活的各个方面。公平是这一原则的核心价值。
2.经济生态原则。经济活动是城市最主要、最基本的活动之一，经济的发展决定着城市的发展，生态规划在促进经济发展的同时，还要注重经济发展的质量和持续性。这一原则要求规划设计要贯彻节能减排、提高资源利用效率以及优化产业经济结构，促进生态型经济的形成。效率是这一原则的核心价值。
3.自然生态原则。城市是在自然环境的基础上发展起来的，这一原则要求生态规划必须遵循自然演进的基本规律，维护自然环境基本再生能力、自净能力和稳定性、持续性，人类活动保持在自然环境所允许的承载能力之内。规划设计应结合自然，适应与改造并重，减少对自然环境的消极影响。平衡是这一原则的核心价值。
4.复合生态原则。城市的社会、经济、自然系统是相互关联、相互依存、不可分割的有机整体。规划设计必须将三者有机结合起来，三者兼顾，综合考虑，使整体效益最高。规划设计要利用这三方面的互补性，协调相互之间的冲突和矛盾，努力在三者之间寻求平衡。协调是这一原则的核心价值。以上这些原则都是普遍性的，但城市是地区性的，地区的特殊性又受自然地理和社会文化两方面的影响。因此，这些原则的具体应用需要与空间、时间和人（社会）的结合，在特定的空间中有不同的应用。
（三）城市生态规划的主要内容。
1.高质量的环保系统。对不同的废弃物按照各自的特点及时处理和处置，同时加强对噪声和烟尘排放的管理，使城市生态环境洁净、舒适。
2.高效能的运转系统。包括畅通的交通系统，充足的能流、物流和客流系统，快速有序的信息传递系统，相应配套有保障的物质供应系统和城郊生态支持圈，完善的专业服务系统等。
3.高水平的管理系统。包括人口控制、资源利用、社会服务、医疗保险、劳动就业、治安防火、城市建设、环境整治等。保证水、土等资源的合理开发利用和适度的人口规模，促进人与自然，人与环境的和谐。
4.完善的绿地生态系统。不仅应有较高的绿地覆盖率指标，而且还应布局合理，点、线、面有机结合，有较高的生物多样性，组成完善的复层绿地系统。
5.高度的'社会文明和生态环境意识。应具有较高的人口素质、优良的社会风气、井然有序的社会秩序、丰富多彩的精神生活和高度的生态环境意识，这是城市生态建设非常重要的基础条件。
从生态规划内容可以归纳出一些具体的城市生态规划目标：从人类的角度来说，城市中具有合理的人口规模，人与人、人与社会、人与自然之间关系和谐；从土地的角度来说，城市用地结构合理，开发有序，土地资源得到优化配置，城市功能获得适宜的生态区位；从空间的角度来说，城市空间与其承载的城市功能相适应，具有高效、低耗的空间分布特征，城市空间的多样性和异质性使得城市既呈现动态发展的态势又保持稳定有序的结构；从环境的角度来说，城市功能的发挥不超过其环境容量的限制，促进城市健康、持续发展。
归根到底，城市生态规划最主要的目的是实现可持续发展，城市居民作为城市中的主体，在生态规划中要体现出“以人为本”的精神，围绕主体――人来展开各种规划措施。城市生态规划的对象主要是城市中的各种生态关系，这种生态关系又集中体现在以土地为基础的人与环境的关系上，处理好人与环境的关系，不断优化城市建设、利用保护城市资源、保护好生态环境。这样才能实现城市生态规划的主要宗旨，体现“城市让生活更美好”的真正价值。
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城市交通规划的研究论文篇二
目前，学界普遍认为，城市居住小区“指被城市道路或自然分界线所围合，并与居住人口规模（10000—15000人）相对应，配建有一套能满足该区居民基本的物质与文化生活所需的公共服务设施的居住生活聚居地。居住小区通常简称为“小区”。关于居住区公共空间，国内外学者从不同的方向进行了相关探索，普遍认为，“公共空间”与“私人空间”是相对而言的，指居住小区中除了“私人空间”，任何小区居民都能够自由进出、使用且不受到歧视的场所，包含室内外公共空间两个部分内容。关于城市居住小区的空间环境在塑造居民心理和行为等方面的研究，得到国内外不少学者的关注，也充分显示这一课题的日益受到重视。例如，北京市建筑设计研究院副总建筑师白德懋认为人们之间的相互作用和交往是城市存在的基本依据，居住区规划应该满足居民的这种对社会交往的需求，使居住区的室外空间成为方便人们社交的场所。规划师和建筑师要有“场所感”，让居民有一种领域感和归属感，领域感、归属感的营造有利于小区建设以及后期的维护；王宇基于环境行为理论对居住者需求和行为活动的调查，分析空间构成要素与人的行为活动二者之间的相互关系，提出小区公共空间应适当动静分区，建议开敞大空间，可以与半私密空间、私密空间镶嵌组合，但在设计时要注意考虑到不同类型空间的区分，避免不同活动的相互干扰。这一理论的提出要求设计师应慎重考虑静态空间与动态空间的合理布局。国外也有一些相关重要理论切入这一问题的研究，如（美）西萨佩里提出“邻里单位”理论。该理论认为在邻里中心与周边的住宅组团中心的范围内，应以散点状的形式布置公共空间。有别于以往沿中轴线布置小区公共空间的模式，大大提高公共空间的服务范畴；（英）西蒙贝尔早在他所编著的书中提出景观设计不仅要在视觉上令人愉快，还要在功能、成本和美学之间求得平衡。就此提醒设计师在进行公共空间设计时不能单纯的追求审美而忽略实用功能性，也不能单方面的追求功能而忽略人们对美的追求；杨盖尔着重从人及其活动对物质环境的要求这一角度来研究和评价城市和居住区中公共空间的质量等等。这一理论研究应用于已建设完成的小区评价其公共空间质量，总结经验教训，能快速提高设计水平，更好的服务于人。
1．2当今城市居住小区公共空间理论研究需要进一步拓展。
国内外城市居住小区的空间理论研究是在特定历史背景下，总结出带有普遍时代特征的城市小区理论，以此研究理论为依据所提出的设计方案，不乏一定的指导和借鉴意义。但另一方面，我们应该看到，中国城市发展的历史进程、经济基础、文化环境、居民心理特征等等存在较大的地域不平衡状况，各个城市在具体面对小区环境优化课题时呈现一定程度个体特性，而且居民对公共空间的需求一直在发展演变，因此，照搬现成的研究理论和设计方案并不能完全适应现阶段各个城市居民的实际需要，对具体城市小区的实地调查研究，在此基础上提出切实的空间设计方案，更具现实的指导意义，也能提炼出中国城市小区设计中带有普遍性的理论对策和实践作用。另一方面，当今大部分学者多从空间层次、空间形式角度对居住小区公共空间进行研究，由于更多选择老年、儿童等有限群体对公共空间的需求进行研究，具有一定的局限性。因此，笔者以为城市小区的空间研究在群体对策上应该有更广阔的选择空间，是面向城市居民各个层次的设计需要。本文以所在的宁德市居住小区为个案，对小区居民按年龄层分为0—12岁儿童、13—30岁青少年、31—60岁中年、60岁以上老年，四大块分别进行跟踪访问，掌握他们各自的心理与行为特性，力图为宁德市居住小区公共空间寻找具体有效能符合各个层次居民需求的设计方案，为当前城市居住小区公共空间的构建起有益的参考和借鉴作用。
2从宁德市小区公共空间的调查研究分析当前城市小区设计问题。
为了全面客观的了解宁德市住宅小区公共空间的现状和特征，笔者重点研究对象选择在不同时期建成投入使用，且住区规模、公共活动空间形态在同时期小区中具有很强代表性的居民小区，同时居民对小区内的公用活动空间依赖性和使用频率较高的小区作为研究个案进行重点调研。所选取的三个住宅小区均为商品房开发项目，分别位于宁德市城市的中东部。东湖品臻小区、东湖豪门小区及逸涛小区。本次调查分析内容主要包括，观察记录小区居民什么时间段户外活动较为活跃，持续时间多长；调查记录居民户外活动的频率次数和类型构成，分析小区居民各群体爱好的户外活动类型和对活动空间的需求，指出小区活动空间存在的局限和不足等；通过观察和记录，综合分析评估居民对小区各类公共活动空间的满意程度和对住区公共活动空间潜在的使用需求。2015年7月到8月期间，笔者通过为期达两个月的努力，跟踪，运用现场访谈、问卷设计以实地调研等多种方式，对被调研小区进行照片记录与平面图标注方式，分析小区整体规划、空间布局、空间使用情况；通过实地调查，记录分析各类活动发生时的人群构成、时间段、时长、所处位置、频率以及偏好项目等因素；结合小区规模、调查地点所在位置等不同因素，深入了解小区公共活动空间和场所的特点与现状，归纳总结实地调研得到的居民户外活动行为特征。访谈是为了进一步了解和确认小区居民的行为特征与需求特征。针对不同群体居民，拟定不同的访谈调查纲要。访谈过程中，按照纲要结构对应的内容进行提问和交谈，了解居民平时进行小区户外活动的时间、频率、偏好等特征及其原因，了解居民对小区公共活动空间的实际需求和其他方面需求，听取居民对小区公共活动空间存在的问题及建议。本次问卷内容重点针对居住小区公共空间使用存在的问题，探求小区居民日常出行的行为规律和特征、户外活动的兴趣和主要项目，找出居民对小区公共活动空间的真实感受与需求。问卷调查主要针对小区公共空间使用状况进行，包括小区居民的户外活动时间分布特征、喜欢的活动类型及所涉及的空间信息调查，对小区内各类公共活动空间的需求程度及满意程度调查，对小区公共活动空间或场地存在问题和建议。综合问卷数据，居民对不同类型活动需求情况如下：需求程度较高的为运动健身类活动如：跑步、散步、广场舞、健美操类、篮球、羽毛球、乒乓球等运动。其次亲子互动活动也越来越受重视，居民希望通过户外亲子互动活动，使亲子情感交融，促进家庭和谐、健康发展。其余如聊天聚会、游泳、下棋、打牌等也有少数群体喜欢。其中跑步、散步以及各种操类运动的参与者以中老年人为主，青少年主要与球类运动为主。同时，中老年人也是家居生活和休闲娱乐活的主要参与者。本研究在问卷调查中设置了给所在小区的公共活动空间给予总体评价的问题，受访居民根据自己的主观感觉给自己所在的小区打分的情况，其中东湖品臻分数最高，逸涛小区分数最低，存在问题最多。从总体情况分析，绝大部分受访者认为小区公共空间建设时重视儿童和老年人对活动空间的需求，忽视其余人群需求。同一种类型的活动空间，不同小区的需求情况存在一定差异：东湖品臻小区建成时间较晚、景观好，活动设施较为齐全，小区管理规范，因此居民对各类活动空间的满意程度较高；东湖豪门小区规划面积大，儿童活动空间、康体活动空间较充足，但其余的几类活动空间不能满足居民需求，尤其是中老年人静态的休闲空间方面；逸涛小区建成时间早，小区景观单一，公共活动空间少，儿童游乐场所陈旧，尤其是硬质广场、散步道路这两个方面严重不足。综合以上分析，笔者认为小区公共空间设计方面应重点在以下几个方面做出调整：
1）．小区居民覆盖所有年龄层，虽然儿童、老年人户外活动所占比例比较大，但不能因此忽视其他群体的需求。一方面，由于工作、学习、生活特征，儿童、老年人活动时间多，户外活动频繁，小区公共空间设计上对儿童、老年人给予更多关注是必要的。另一方面，青年、中年人工作之余的消遣、休闲、交际活动，同样是小区公共空间设计上需要考虑的。
2）．小区公共空间是从属于住宅空间，有其一定的功能价值，并不局限于景观效果。应该改变目前小区公共空间景观性大于功能性的现象。从本质上掌握居民的行为习性及心理需要，避免为满足居民的审美需求，刻意追求那些耗资巨大而又生硬、牵强的景观效果，而导致忽视居民对公共空间的功能需求，造成功能性空间缺乏。
3）．公共空间设计和建筑规划设计二者之间协调不够，经常出现景观、空间在建筑设计之后的机械的“填空”行为，导致景观设计与公共空间设计的割裂，被动地将功能性和景观性的空间分散布置在整个住宅小区建筑周围。
4）．有限的公共空间，缺乏多功能设计，造成公共空间功能混乱。由于受到种种限制，小区内可利用的公共空间非常有限，而人的行为和感受需要来自各种不同的因素，因此，多位一体的复合型或组合型公共空间应该得到发展和创新。
5）．千篇一律的工业化产品构建而成的儿童活动区域、健身器械区域等，缺少人文关怀，造成物与人的情感交流缺失，物的识别性不强，人的归属感缺失。应该认识到工业化成品的活动器械和设施只是简单的道具，光靠这些道具无法营造或形成视觉、情感和精神层面的感受和认同，风土人情、传统文化等具有人文关怀的要素不能被忽略和遗忘。
3城市小区公共空间设计方案对策探索。
通过对宁德小区公共空间和居民行为的'实地调查，可见宁德城区小区公共空间在设计观念上存在的问题集中在群体需要层面、公共空间设计意识以及营造归属感等多方面的不足，这些问题一定程度上体现了城市小区建设普遍存在的现状，需要多方面探索优化方案。
3．1树立人本思想，全面满足居民需求。
充分尊重居民的行为习惯和心理需求，创造符合居民生活方式、行为模式，满足居民情感需求的空间，实际上就是“以人为本”的思想在小区公共空间的具体应用。因此，笔者认为小区公共空间的设计应该结合时代特点，时刻以使用空间者的需求和心理感受作为设计的前提和标尺，使空间设计更合理。在注重社会中的弱势群体的生理、心理需求的同时不能忽视青少年以及中年人群的需求，不能以偏概全，落实真正的以人为本。如：满足儿童游乐需求和老年人康乐需求的同时也应该满足青少年对球类运动空间的需求，中年人休闲运动的需求。在设计规划时满足居民各年龄层需求的同时，在儿童和老年人活动空间上多注意细节的设计，如考虑到儿童游乐时需要大人的看护、照顾，因而设计儿童游乐空间时应考虑大人聊天、休息的空间。同时，儿童安全意识薄弱，在进行游乐设施设计时在材料上、细节设计上更要用心，采用柔性材料、倒角设计避免儿童磕碰、摔跤等。
3．2转变意识，实现景观与功能的双赢。
城市住宅小区环境的优劣、质量的高低对小区居民生活产生巨大的影响。随着社会、经济的发展，居民对小区环境的关注已不仅仅停留在景观层面，而更深层次的关注小区公共空间功能的开发。这就要求设计者在意识形态上应该把景观与功能放在同一天平上，将二者揉和设计。首先应该基本满足居民活动需求的情况下合理的进行功能布局，根据使用者的需求和场地条件合理的设置活动区域和设施。如：儿童玩乐空间、青少年球类运动空间，中老年人操类运动空间、散步空间等功能空间为面，以交通体系为线，结合不同活动的特点，确立公共空间中景观与功能空间的整合关系。运用不同的美学手法来营造公共空间的艺术效果。通过不同的元素，相互组合叠加，利用色彩、质感、形体等要素展现别样的空间氛围。也可以利用光线的高度、颜色、角度随时间的变化和日照方向的不同所形成的不同光影效果，创造出更丰富的美感。最终达到功能空间与景观的相融，营造优美的小区环境。
3．3空间使用上的多功能性开发。
随着技术的发展，屋顶空间是一个值得挖掘的剩余空间，许多大城市公共建筑屋顶出现空间花园、空中泳池、空中餐厅等等，笔者认为可以把这一设计模式导入到住宅小区屋顶空间设计中，设计师在进行小区公共空间设计时，综合考虑各年龄层活动喜好，行为特征，把相对静态的活动项目（下棋、打牌、逗鸟、遛狗、看书等等）结合景观设计，将其设置在屋顶，并在屋顶设立相应的防护措施。如：可设计成花园式活动空间，考虑居住人群的活动需求设硬质铺装，搭设遮阴花架，添设休闲桌椅，四周沿边栽植灌木、花、草坪等，并考虑垃圾箱、照明设备等服务设施，使其成为满足居民生活需求的活动空间。架空层空间兼具室内外空间的特点，最大优势能为小区居民提供全天候的活动空间。早期建筑架空层主要起到停放车辆的作用，随着生活水平的提高，自行车、电动车的淘汰，架空层空间被废弃，灰尘布满、杂物堆放其间。为此笔者认为可以对架空层空间进行改造有效利用。如：将儿童游戏器械放置其中，它就是儿童游玩娱乐的空间；将健身设施放置其中，它就是健身运动空间；将木质平台搭建其中，它就是小区居民展示技艺的空间；将其设计为展览空间，它就是展示小区文化和艺术的空间等等。由此可见，将小区架空层空间的改造，将给小区带来更丰富多彩的生活。活动空间使用上往往具有“时空重叠性”，是指某一空间在不同的时段往往为不同的人群所使用［10］。这就要求设计师在设计前，要充分调查分析人的行为活动特征，根据不同年龄层居民行为习性的差异，合理设计多功能的活动空间，而不是主观地为某一空间环境指定某一单一的活动内容。例如居住小区硬质广场可以使老年人跳广场舞的场所，可以是周末露天电影的场所，也可以是节假日聚会的场所。可以是夏天居民的游泳池也可以是冬天孩子溜冰、奔跑的场所。因此，科学合理的设计，能有效提高空间的使用效率，提高空间活力。
3．4寻求地域特色和归属感。
居民的行为、需求与当地的经济条件、风俗习惯、文化观念等密切相关，只有通过设计师对当地的民情、风俗、文化等进行反复揣摩分析，才能营造富有地域性特色的小区公共空间，使居民产生情感的共鸣，引起人们强烈的归属感。例如当今宁德市小区居民较大一部分由宁德市下各县迁入，这些居民还保留着当地传统习惯，对节日庆典、民俗活动有着强烈需求，然而现在千篇一律、毫无特征的工业化设施覆盖大大小小的小区公共空间，使这部分居民的心理需求得不到满足，迫使很多具有传统意义的活动逐渐消失，使小区失去活力，毫无“家园感”得不到居民认同。因而，对于小区公共空间的建设，笔者认为应综合考虑固有居民与后迁入居民的生活行为特征与心理需求，将新的东西与地方风俗、传统建筑和景观糅合设计。将传统的生活形式与现代文化进行整合、共生，既要保证传统文化的延续，也要使新的文化得以注入城市小区建设中。建议设计师在进行小区公共空间设计时，尽量运用本土材料、当地特色绿植，通过提炼本土建筑符号应用于设计等，使地域特征与公共空间无缝连接，增强小区识别性，让居民产生认同感，拥有归属感。
4结语。
综上所述，公共空间的优化设计，小区环境质量的突破提升，对小区居民的健康愉快的生活具有重要意义。虽然我国不同城市发展在经济、文化、观念存在较大差异，但笔者认为，宁德市居住小区公共空间开发利用存在的问题具备一定的普遍性和代表性。城市小区公共空间设计必须紧密关注居民行为特性、心理需求，否则将引起小区公共空间出现重景观轻功能，活动空间缺乏，功能混乱，设施工业化，归属感迷失等现象。要彻底避免这现象出现，实现居住小区公共空间的优化设计，迫切需要设计师思想观念上的转变以及设计方案的优化，因此，希望本文的研究能够对中国城市居住小区公共空间研究起到引导和借鉴作用。居民在小区生活中的行为、心理需求，随着社会的发展而变化，不是一成不变的。因而，居住小区公共空间的设计研究，需要更多的学者和社会力量进一步跟踪研究。
城市交通规划的研究论文篇三
城市交通规划是现代城市发展的重要组成部分，对于改善城市交通状况、提高交通效率以及保障居民出行安全具有重要意义。近日，我参加了一场关于城市交通规划的讲座，深感收益匪浅。在这场讲座中，我了解了城市交通规划的意义、挑战与前景，并对未来城市交通发展有了更为清晰的认识。
讲座开始时，主讲人首先介绍了城市交通规划的背景和重要性。在城市化进程加速发展的背景下，城市交通问题日益突出。交通拥堵、交通事故频发等问题成为制约城市发展的瓶颈。因此，城市交通规划迫在眉睫。通过科学合理的规划，可以减少交通拥堵现象，提高出行效率，为居民创造更好的出行环境。而这，将有助于推动城市的发展和人民的幸福感。
接下来，主讲人针对城市交通规划所面临的挑战进行了深入分析。他指出，城市交通规划存在一系列困难和难题，如人口增长、私家车快速增加、城乡差距等。这些问题的存在使得交通规划更加复杂和困难。例如，人口迅猛增长导致城市交通承载能力不足，交通拥堵等问题屡见不鲜；私家车快速增加则给城市交通带来更大的压力；城乡差距加大，城市交通规划更需要权衡各方利益。只有正视这些挑战并制定相应的解决方案，才能推动城市交通规划向前发展。
随后，主讲人讲解了城市交通规划的前景与展望。他指出，在未来几年，城市交通规划将面临更大的挑战和机遇。如随着科技的进步，智能交通系统将得到快速普及，城市交通将更加智能、高效；新能源汽车的不断推广将有效解决汽车尾气排放的问题；共享经济的发展将使得城市交通更为灵活多样。在这些机遇的推动下，城市交通规划将实现更大的发展，进一步提升城市居民的出行体验。
最后，主讲人强调了广大市民在城市交通规划中的角色和责任。他鼓励我们广泛参与交通规划工作，提出意见和建议，形成共识和合力。只有市民、政府、企业共同努力，才能实现城市交通规划目标的落地。作为一名年轻人，我内心也产生了强烈的责任感。作为城市发展的新生力量，我们应当为城市交通规划添砖加瓦，为城市创造更好的未来。
通过这场城市交通规划讲座，我对城市交通规划的重要性和挑战有了更深入的认识。城市交通规划不仅是解决交通问题的手段，更是打造宜居城市的关键一环。只有在科学规划和广大市民共同努力下，我们才能打造出更为便利、高效和宜居的城市交通环境。我相信，在不远的将来，我们的城市交通会发生重大的变革，为城市发展插上翅膀。让我们一起为城市交通的未来献计献策，为城市的繁荣贡献自己的力量。
城市交通规划的研究论文篇四
摘要:在当前的城市发展当中，控制性详细规划当中的城市公共服务设施规划是一个十分重要的部分。对于政府政策的实现、城市竞争力的提升、城市居民的生活质量、社会公众的公共利益等方面来说，公共服务设施规划的合理性有着重要的影响。然而，在实际执行当中，存在着定位不合理、规模不当、项目缺失等问题。对此，从控规层面上来看，针对乌海市城市公共服务设施规划，应当建立相应的评估框架，从内在合理性和外在有效性两个方面入手，对其进行评价，以推动规划方案的优化和完善。
关键词:公共服务设施论文。
前言。
乌海市是内蒙古自治区的一个重要的新兴城市，因此在乌海市的发展建设当中，公共服务设施的规划对于城市未来的发展有着极为深远的影响。从控规层面上来看，应当对用地规模、容积率、开口方向、配件项目、用地位置、退让距离等控制性内容进行规定。在这一过程中，为了确保乌海市城市公共服务设施规划的科学性与合理性，应当建立相应的评估框架，确保乌海市控规目标的良好实现。
一、评估框架的构建。
基于控规层面，在构建乌海市城市公共服务设施规划评估框架的过程中，应当遵循有针对性、突出重点、公平公正、评估因子可量化等基本原则。公共服务设施规划对于自然、经济、政治、社会等方面，都会产生较大的影响。因此，如果不构建一个面面俱到的评估框架，难以有效的顾及到所有层面。因此，应当突出其中的针对性和重点问题［1］。作为一种公共产品，公共服务设施对于政府服务职能和公共政策的反映尤为重要，因此必须遵循公平公正的原则。在实际实际评估过程中，由于涉及到较为复杂的因子，因此，在空间、时间等方面，这些评估因子必须具备可量化性。同时，评估因子的选择应当符合乌海市的实际发展情况，确保评估结果的真实有效。在评估框架的实际构建中，应当充分考虑到整体与局部之间的协调，有效的联系环境、层次、结构之间的关系。在评估框架中，可分为内在合理性和外在有效性两个方面，综合性的对乌海市城市公共服务设施规划进行评估。
二、内在合理性评估。
(一)定位评估。
在公共服务设施的评估当中，定位评估主要是评估用地位置的合理性。在公共服务设施选址的过程中，有很多方面的因素会对其产生影响。例如经济学当中的区位理论、物质空间理论、生态学理论、地理学理论等学科因素。由于这些影响因素往往较为模糊，因此，在实际评估当中，应当着重选取一些重点因素进行评估。对于乌海市来说，道路交通条件、用地经济性、周边用地关联性、服务范围重合度等十分重要。因此在定位评估中，应当从这些方面着手。
(二)定量评估。
作为一种社会产品，公共服务设施具有公平、公共等特征。因此，公共服务设施的对象必须为城市大众，是公众能够依法享有的。为了体现良好的公平、公共原则，应当确保其服务半径满足人口分布特点，从而覆盖整个规划区域。对此，在定量评估当中，应当评估乌海市公共服务设施的供给人口能够满足需求人口的实际要求［2］。对于服务半径过大或不足的公共服务设施，也要通过定量评估进行调整。在定量评估的过程中，主要将服务半径、用地规模、人口分布等作为主要的`依据，并且在评估过程中与之相对应。
三、外在有效性评估。
(一)专项规划衔接。
基于乌海市总体规划，通过相关的专项规划，分别从环卫、商业、交通、工业等方面进行研究，能够更好的实现乌海市的总体规划目标。在公共服务设施的规划当中，也具有相应的专项规划方案，例如市场、教育等设施。在公共服务设施规划的专项规划评估当中，一方面需要评估控规成果是否对专项规划进行了落实，另一方面也要评估其与周边廊道和用地的衔接。
(二)控规之间衔接。
由于乌海市属于一个新兴城市，因而财政方面比较有限，编制单位的专业人员也不够完备。因此，在乌海市的控规编制单位中，具有多元化的特点。但是，在不同的编制单位中，设计人员往往只在本领域之内进行规划，没有考虑到与其它领域规划之间的协调和衔接，因而容易造成规划方案不合理的情况［3］。因此，对于乌海市城市公共服务设施的规划评估中，应当对用地布局、位置等方面的衔接进行评估。
(三)总体规划落实。
在乌海市城市公共服务设施规划的总体规划落实评估当中，需要评估公共服务设施规划的约束性内容的落实情况。其中，公共服务设施的配置、用地、空间等方面的内容，都具有十分重要的意义。虽然用地位置规划并不属于规定性内容，但是从控规层面来看，可以对其进行更改，因而存在着一定的不确定性。所以，在总体规划落实的评估当中应当基于充分的重视。结论随着社会经济的快速发展，我国城市化脚步不断加快。乌海市作为内蒙古自治区的一个重要的新兴城市，其发展情况具有十分重要的意义和影响。在当前乌海市的发展与建设当中，城市公共服务设施的规划与建设有着重要的基础性作用。为了确保规划方案的科学性与合理性，从控规层面来看，应当建立相应的规划评估框架，结合乌海市的实际情况，充分了解和掌握相关的影响因素，从而对其进行准确的评估，以促进乌海市的进一步发展。
城市交通规划的研究论文篇五
城市交通规划是一个城市发展中非常重要的方面，它关系到城市的交通运行、人民的出行体验以及城市的可持续发展。最近我参加了一场关于城市交通规划的讲座，讲座内容丰富、深入浅出，让我受益匪浅。下面我将从几个方面分享我的开云官网app下载安装手机版 。
首先，城市交通规划需要综合考虑各种因素。在讲座中，专家详细介绍了城市交通规划的各个环节，包括道路网络的设计、公共交通系统的建设以及非机动车和行人的保障等。这些环节的相互关联密切，需要充分考虑交通流量、城市规划、环境保护等因素。一个好的城市交通规划不仅要满足人民的出行需求，还要考虑到人们的出行方式的多样性和环境友好。
其次，城市交通规划需要注重公共交通系统的建设。在城市交通规划中，公共交通系统被视为解决交通拥堵问题的关键。在讲座中，专家强调了发展公共交通系统的重要性，并介绍了一些成功案例。一个良好的公共交通系统可以提供便捷、快速、经济的出行选择，同时减少了个人汽车的使用，有助于减少交通拥堵和尾气排放，对于城市的可持续发展意义重大。
第三，城市交通规划要注重非机动车和行人的保障。在现代社会，非机动车和行人出行已成为城市交通不可忽视的一部分。在讲座中，专家深入探讨了骑行和步行的意义，并介绍了一些提升非机动车和行人体验的方法。在城市交通规划中，要充分考虑非机动车和行人的出行安全、便利性和舒适性，为他们提供更好的交通环境和出行条件。
第四，城市交通规划需要与城市规划相互配合。在讲座中，专家指出城市交通规划与城市规划密不可分，要实现城市交通规划的目标，需要与城市规划相互配合。城市交通规划应该以城市的发展目标和规划为基础，以满足人们不同层次的出行需求为核心，同时密切结合城市的发展潜力、城市发展的布局、人口分布等综合因素，形成具有科学性和可操作性的城市交通规划。
最后，城市交通规划需要多方合作。在讲座中，专家提到城市交通规划需要多部门、多方面的合作，包括政府、社会组织、专家学者和市民等。城市交通规划是一项庞大而复杂的任务，需要统筹各方的力量与资源，形成合力。政府要加强对城市交通规划的引导和管理，专家学者要进行科学研究和咨询，社会组织要发挥积极作用，市民要积极参与，共同推动城市交通规划的发展。
通过参加这场城市交通规划讲座，我深刻认识到城市交通规划的重要性，以及它对一个城市发展的影响。城市交通规划的综合考虑、注重公共交通和非机动车行人保障、与城市规划相互配合以及多方合作都是城市交通规划不可或缺的要素。我相信，只有有科学、全面、协同的城市交通规划，才能使城市的交通更加顺畅、便捷、可持续，同时提升人们的出行体验和生活质量。
城市交通规划的研究论文篇六
摘要：面对日益严峻的世界性经济危机，拉动内需成为下一步我国经济发展的基本出发点，而拉动内需就要发挥流通业的关键作用。我国流通业发展仍然面临严峻的问题，要使流通业担负起支持我国经济稳健增长的重任，需要进一步采取措施发展我国流通产业。
关键词：流通业问题对策。
随着国际金融危机的蔓延，我国经济受到巨大挑战，扩大内需成为下一步经济发展的重要推动力，同时使我国流通业也面临新的冲击。流通作为社会再生产过程四个环节的重要组成部分，在社会再生产过程中起着中介作用；在市场经济发展过程中，流通作为重要一环，更是深刻影响着生产、分配和消费。同时，流通也是国家进行宏观调控的重要工具。
对于国家提出依靠扩大内需来拉动经济增长的发展策略，目前来讲，不仅要依靠生产企业转变生产经营方式，采用先进技术，改善产品结构。进一步的，要实现生产的价值，就要充分发挥流通的作用，打通商品流通各个环节，使商品价值迅速实现。经过30多年发展，在市场经济日益发展繁荣的今天，我国商品市场已由卖方市场转为买方市场，不仅生产者所需的原材料要从市场上购得，而且生产者要依靠流通提供需求信息来组织生产，满足市场需求。另一方面，流通对消费的影响也日益显著，甚至决定消费。流通不仅使得商品能够最终到达消费者手中，而且，发达的流通业能够引导和创造消费需求，提高消费者满意度，创造更高的附加值。
虽然经过几十年的`发展，我国流通产业市场化程度大幅提高，市场组织化程度有所改善，同时流通业对外开放和信息化程度也有提高，但目前我国流通业发展现状仍不容乐观。面临经济全球化，信息化，技术化的新形势，在全球性经济危机的冲击下，要想顺利实现依靠扩大内需来带动经济发展的目的，使流通业担负起支持我国经济稳定健康发展的重要任务，就要进一步完善和发展我国流通产业。
一、目前我国流通业面临的主要问题。
1.流通主体发育不成熟，流通业规模化、组织化程度不高，运行效率低。
我国流通业近年来在改革和发展过程中取得了持续快速发展，在企业增长、店铺建设、业态创新上有较突出的表现，但整体运行效率和运行质量仍难尽人意。其根源就在于我国流通企业规模小，组织化程度低，内部发展不平衡，不能集中优势资源实现规模效益。另外，与发达国家相比，我国流通产业集中度低，流通产业分布分散；且由于资金和技术限制，进一步制约了流通产业的规模扩张，具有国际水平的大型专业流通企业严重缺乏，在整体上阻碍了我国流通业的前进步伐。
2.流通业服务功能尚不完善，服务质量和水平有待提高。
流通业作为第三产业的重要组成部分，其作用已不仅仅局限于实现商品的流动，更重要的是提供覆盖流通全过程的服务。服务质量高低已经日益成为流通业竞争的关键因素和主要利润来源。但目前我国物资流通配送企业分散，未形成统一的物流配送网络，流通成本高、效率低，同国际水平相比仍有较大差距。市场交易组织和中介组织发育不完善，在交易过程中无法有效代表市场主体利益，使其利益得不到有效保证。服务质量低使流通所创造的附加值较低，不仅不利于流通产业本身利润的实现，还会影响到生产价值和消费效用实现，阻碍社会再生产的顺利进行。
3.我国流通业信息化科技化程度较低。
科技化和信息化程度低是我国整个流通产业中普遍存在的问题。以物流业为例，与国际发达国家相比，我国物流技术还十分落后，物流仓储仍以手工作业为主，物流信息系统建设缓慢，物流国际化标准建设滞后。而美日等发达国家已将科技广泛应用于流通产业，大大提高了流通产业的效率。
4.流通业的政策法规亟待完善。
流通业发展离不开完善的流通现代化和国际化政策的支持，离不开保证流通业有序发展的政策体系。然而在我国，这方面的政策法规制度还不很完善，许多地区还存在着保护当地流通企业的区域政策，规范流通企业参与国际化竞争的相应政策法规还很不成熟。我国流通产业的政策导向力还较弱、体系性欠缺，需要借鉴国际经验不断地加以完善。
二、针对我国流通业目前的问题以及下一步发展要求。
1.进一步建设现代化流通体系，提高流通的组织化和规模化程度。通过整合商品市场体系、市场监管体系、商业信用体系，市场法律体系，发挥协同作用，全方位建设和发展市场流通体系。
通过发展连锁经营，提高流通产业的组织化程度；通过供应链管理整合供应链上下游企业，促进流通企业的大型化专业化整合，发挥规模经济效益，实现商流、物流、信息流和资金流充分自由流通。进一步搞活中小流通企业，政府有关部门要在安排中小企业发展专项资金和科技创新资金等方面，支持中小流通企业发展。并在市场准入、信用担保、金融服务、物流服务、人才培训、信息服务等方面进行扶持。
2.提高我国流通业对外开放程度，真正形成统一开放的市场流通体系。运用外资来扩大流通业规模，吸收跨国公司先进流通经验和技术，并结合我国实际情况加以利用，实现我国流通产业跨越式发展。鼓励有条件的流通企业到境外开展流通业务，提高我国流通企业的国际竞争力。
3.提高我国流通产业的科技化和信息化程度，推动我国流通产业的全面升级。尤其是对于零售业来说，通过现代物流信息技术的运用实现规模化，构建与我国居民实际消费情况相适应的物流信息系统具有重要意义。
4.积极推进物流配送发展。一是积极培育物流市场，建立社会化的区域物流服务体系；二是塑造完善的物流配送格局，加强企业内部物流配送中心，整合物流资源，建设专业化、社会化的物流企业，要积极组织生产资料分销企业完善服务功能，为生产企业提供原材料及零部件配送业务，力争建成提供大规模、多品种、高效率服务的物流配送体系。
5.加大流通体制改革和政策协调力度，消除流通业发展中体制性和政策性障碍。政府在强调消费对经济的推动作用时，应当采取适当政策扶植流通产业发展，给予必要财政支持；针对长期以来造成的条块分割和地方垄断现象，制定相应的反垄断政策，打破地区封锁和行业垄断，解决各类企业在竞争环境上的不平等问题，促进流通现代化，促进商品和各种要素在全国范围自由流动和充分竞争。
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城市交通规划的研究论文篇七
从美学角度看，城市公共空间作为审美对象，其美学行为的研究是以社会、经济、政治和文化为背景，以组成城市公共空间的一个个美学元素为载体的系统工程。在规划设计上，城市公共空间美学行为的研究包括两个方面：一是规划设计和建筑设计者运用专业知识和审美设计学、城市景观学、美育功能和美学取向的理念，进行城市规划的功能分区和城市公共空间的设计定位；二是社会群体对城市公共空间系统的发展成就及其美学功能进行审美评价，并通过自身行为规范来充分体验审美愉悦和美育效果。
1.从城市的功能分区上构建城市公共空间的审美格局。
由城市政府主导创建、供所有市民使用和享受的公共的非赢利性场所，就是我们所指的城市公共空间。
1.1城市规划的功能分区应注重美学元素城市规划是政府调控城市空间资源、指导城乡科学发展与有序建设、维护社会公平、保障公共安全和公众利益的重要公共政策之一。人们对一座城市的认识往往是从城市公共空间开始的：繁华的街市、洁净的步道、别致的建筑、精美的广场、常青的绿地、文雅的市民……等等，它能使人终生铭记，并由此生发出对城市的审美愉悦和精神享受。
注重公共空间系统布局。良好的城市应是由宏观、中观、微观等不同层次的城市公共空间共同组成，它们在形态上表现为点、线、面的特性。点是指城市的微型公园、街头绿地、道路交叉口、区域性小广场等节点空间；线指的是商业街、步行街、主次干道、绿化长廊等线性空间；面指的是城市中心商务区、住宅区、大型公共设施集中区等。城市规划在对以上形态的城市公共空间设计上要从定位、定量、定形、定调四个方面来把握，分析城市的布局特点和性质，研究居民分布的状况、购物能力、传统习惯、交通组织等制约因素，对各种规模的公共空间进行统筹安排。这样，不仅能使城市公共空间的发展在短期内形成，而且可以避免由于急功近利、好大喜功、盲目建设带来的不必要的浪费。
创造公共空间个性特色。城市公共空间的开发与利用应尊重历史，延续文脉。城市规划设计要充分考虑传统文化、社会经济以及与自然、地貌、环境、习俗相协调的因素，运用形式、色彩、光影、材质、背景等综合手段建构城市公共空间的个性。个性特色的创造包括特定空间与城市中心空间体系的协调关系，公共空间在特定现状及交通等条件下所限定的形态、公共空间中标志物或纪念物的主题、铺地材料及图案的特征以及植物的地方性等。
塑造公共空间的“人性化”。“以人为本”是社会活动的基础。我们在塑造城市公共空间环境时，应满足人们的生理、心理、行为、审美、文化等的需求，达到安全、舒适、愉悦的目的。同时，要推行无障碍设计，为老年人和残疾人提供便利的条件；提倡开放性，建筑总体应打破那种“划地为牢”的设计方法，还空间于公众。
1.2城市规划对建筑的整体要求应体现公共空间美育功能。城市公共空间的最终定位是依赖各种建筑的成形和各种设施的配置而构成其功能价值的。人们通过审美视觉去感知城市和建筑，交流情感、平衡情绪、激发想象与创意；重建物质与人类的亲合关系，沟通人与空间的联系，还城市和建筑以本来意义。换言之，将建筑物赋予美学行为能极大地提升公共空间的心理功能，使公共空间不仅仅是作为“通道”或“广场”的物理形式存在，更成为人们心理、情感的“价值凹地”，令公共空间变成美轮美奂、有精神意义的“场所”。
社会教化和社会控制的审美教育功能。美育是一种培养人的有机的、整体的反映方式的教育，它具有完整性与和谐性的特点，这些特点为建构完善的心理结构提供了有利的条件。譬如，现阶段盛行的广场、公园、景区建设和广场文化，从社会层面来看，虽然社会经济条件和人们之间的社会关系都已发生重大变化，但是审美教育通过借助城市公共空间对陶冶情操、净化社会风气的作用没有改变。通过公共空间扩大人际空间，是构建社会和谐的一个重要平台。
完善人格的审美教育功能。按美的规律来建造城市公共空间，是以审美教育完善人格为基础的。提高人的素质的审美教育目标，不单单是满足精神需求，而是在满足精神需求过程中实现对人的素质全面提高。个人的发展，必须通过社会来实现；而社会的发展，必须依赖人的整体素质的提高。所以，城市公共空间如公园、绿地、雕塑、小品、广场等审美个体，最具有群众基础和丰富文化内涵的特性，决定了审美教育要借助这些元素作为审美媒介，由城市政府向大众施加审美影响，净化性情和心灵，塑造美好人格，以此达到社会的和谐。培养审美能力、创建和谐社会的功能。城市公共空间在政府的主导下，通过规划设计和建筑设计者的匠心独运，通过艺术家和社会学家的专业构思，应更多地溶入社会责任感、伦理关怀、处世哲理等审美内涵，以提高人们的文化、思想素质，树立正确的审美观念和高尚的审美情趣，培养审美感受能力和欣赏能力，达到净化心灵、塑造理想人格的目的。
2.从建筑的视觉效果上展开城市公共空间的审美定位。
2．1城市景观营造美的视觉。凝神于景、心入于景，心灵与城市公共空间合为一体，内心中永存公共空间的绚烂美丽和景色如画，在欣赏中得到启迪、珍惜，这就是城市公共空间景观所要达到的美学效果。
2．2总体色彩烘托美的氛围。色彩是城市公共空间审美定位的一个重点，具有艺术美、灵感美、个性美。在选择建筑色彩时，设计师应根据规划要求通盘考虑建筑的环境及地理、气候等带来的影响和色彩的相长相消因素。色彩的择取和运用，必须适应社会心理以及社会环境和建筑物的结构特点，恰如其分地运用色彩的冷暖规律。一般地说，在温暖地区，宜采用淡雅的冷色调，给人以凉爽舒适之感。对寒冷地区，则宜采用厚重的暖色调，或在中性色系中点设暖色，增强温和感。广场、园林建筑色调应使人感觉幽雅明快，公园、景区建筑色调应令人感受宁静安逸，使色彩的心理作用得以充分体现。这样，区别对待各地区、各种不同建筑对象的色差，使建筑物与城市公共空间素雅呼应、浓淡相宜，给人以强烈的美感氛围。
2．3城市建筑应具美的个性。城市公共空间的主体是建筑，构成城市内涵的精华也是建筑。随着科技的发展和社会生活的进步，建筑越来越具有审美的性质。根据建筑所具有的凝固、不可移动这一特性，对建筑物特别是公共场所进行规划设计时必须符合城市性质、城市特点、城市文化、城市文脉及公共心理要求，要结合地理地貌和环境氛围，彰显城市建筑和公共空间的独特个性。
2．4景观资源显示美的境界。自然景观资源是城市的'宝贵财富，规划设计时要正确处理好建筑物与生态环境的关系，该用的绿地不得放弃；该蓄的水面不得破坏；该保的山体不得挖掘；该留的林地不得砍伐……。同时，对自然景观资源要运用“借景”手法进行科学利用和加工创新，从而使城市公共空间构成一种更加广阔深远的建筑艺术氛围，显示美的境界。
2．5建筑造型创造美的效果。建筑是为特定的城市公共空间设计和创制的艺术。建筑造型与城市环境的联结或整合，既反映在表层形式各要素，如光色、形象、形体、材质、尺寸、方位等方面，又体现在性格、情调、主题、内容、审美观念等深层诸要素方面。建筑造型成功的整合关系还在于建筑与城市公共空间的良性互动，要求建筑参与其所在城市公共空间的功能组织、空间划分和对环境尺度的调节。
3.从规划设计实践中突出城市公共空间的美学行为。
有着自己特殊文化品格和精神气质的城市肯定是最让人喜欢的城市，也是最让人难忘的。城市人性化公共空间设计的美学行为包括：
3.1居住区公共空间的规划设计现代城市居住区是指为满足人们定居生活需要的空间地理单位。因此，按照《城市居住区规划设计规范》，在居住小区和邻里单元这一级，公共空间的设计要求反映出强烈的家庭感和紧密的邻里生活气氛；在居住区一级，要处理好容积率、绿地率、建筑密度、建筑间距、建筑高度等关系，充分体现整个城市所凝聚着的集体意象和特色。在居住区努力塑造反映具有社区向心力、凝聚力的公共空间，环境的整体个性和领域感，要反映出为使用者所熟知的社区环境符号，传统文脉条件，要创造出高品质的物质空间环境。
3.2提供促进交往的公共空间城市公共空间是公众进行交往交流的载体，是城市政府促进社会和谐、培育城市文化的重要资源。公园、广场、景区、体育场馆以及购物中心和文化中心，作为促进人际交往的首选空间，规划设计要注重规划选址、人流物流、公共交通、卫生设施、绿地控制和空间环境的营造等方面的综合因素，使之动静兼容，构建和谐。
城市交通规划的研究论文篇八
随着城市人口的急剧增长和交通工具的多元化，城市交通问题也日益突出。为了更好地解决这一问题，我参加了一场城市交通规划讲座。在讲座中，专家详细地介绍了现代城市交通规划的概念、原则和方法，并分享了一些成功的城市交通规划案例。通过这次讲座，我深刻认识到城市交通规划对于城市可持续发展的重要性，并受益良多。
首先，讲座中介绍的城市交通规划的概念给了我深刻的启发。交通规划是指根据城市的发展需要，以满足人们出行需求为目标，通过合理配置交通资源，规划并改善交通网络，保障交通安全和便利，优化出行环境，促进经济社会发展的一种综合规划。在过去，交通规划往往只注重扩大交通运输能力，满足交通需求，而忽略了对城市其他方面的影响。而现代城市交通规划则更加注重人本主义理念，以提升市民出行体验、减少环境污染为目标，以人为本，注重可持续发展。这让我意识到，城市交通规划不仅仅是关于道路和交通设施的建设，更是关乎人民的生活质量和城市的繁荣发展。
其次，讲座中讲到的城市交通规划的原则也给了我很多启示。讲座中提到了包括可达性、安全性、可持续性、整体性等原则。可达性是指交通设施的覆盖范围要广，便利市民出行；安全性是指要确保交通设施的安全，减少交通事故的发生；可持续性是指交通规划要符合环保要求，减少对环境的破坏；整体性是指交通规划要与城市的其他规划相协调。这些原则让我意识到，城市交通规划需要全面考虑各个方面的因素，追求平衡，以达到最佳效果。
第三，讲座中介绍的城市交通规划的方法让我大开眼界。专家介绍了包括交通调查、数据分析、交通模拟等一系列方法。其中，交通调查是基础，通过对城市道路使用情况、人员流量、交通拥堵状况等进行调查，获得数据；数据分析则是对这些数据进行综合分析，找出问题并制定解决方案；交通模拟则是通过计算机模拟，模拟不同交通方案的效果。这些方法让我认识到，城市交通规划不是凭空想象，而是需要真实数据和科学方法支撑，这样才能确保规划的有效性和可行性。
第四，讲座中分享的成功案例让我有了更深的理解。专家分享了几个国内外的城市交通规划案例，这些城市通过改善交通结构，引入新的交通模式，提升城市品质和竞争力。其中，某国外城市通过鼓励骑自行车、共享汽车、落地电动汽车等方式，减少机动车使用量，改善空气质量，并通过人行道和自行车道的建设，提升了市民出行的便利性。学习这些案例，让我认识到城市交通规划可以通过创新方式和整体性的思维，打破传统思维，改变城市的面貌。
最后，通过这次讲座，我意识到做好城市交通规划不仅需要政府的支持，更需要广大市民的参与和理解。城市交通规划的实施需要大家的共同努力，包括政府、企业和个人。政府需要制定合理的政策和规划，企业需要在道路建设方面作出贡献，个人则需要合理规划自己的出行方式，减少对环境的不良影响。只有通过众多人的努力，才能实现城市交通规划的目标，改善城市交通，提升城市的可持续发展水平。
总而言之，这次城市交通规划讲座让我受益匪浅。我认识到了城市交通规划的重要性和对城市可持续发展的意义，了解了交通规划的概念、原则和方法，并通过成功案例看到了美好的未来。我将把这些知识应用到实际生活中，积极参与到城市交通规划中，为改善城市生活质量做出自己的贡献。
城市交通规划的研究论文篇九
本文基于笔者对全国城市勘测行业现状的了解,给出了城市勘测信息化建设的必要性,在参阅大量相关文献的基础上,提出了城市勘测体系信息化的内容和建设方法,在探讨内容和方法的'过程中,给出了全国信息化建设较为突出的测绘院或勘测院为典型例子,在文章最后,笔者分析了城市勘测体系信息化所面临的问题,给出了具体的解决方法,全文试图从理论上对城市勘测体系具体建设内容进行抽象,体现了较高的理论价值,相信对整个勘测行业的信息化有着重要的参考价值和借鉴意义.
作者：喻永平作者单位：广州市城市规划勘测设计研究院,广东广州,510060刊名：科技资讯英文刊名：science&technologyinformation年，卷(期)：“”(15)分类号：p2关键词：城市勘测信息化体系建设方法
城市交通规划的研究论文篇十
［摘要］随着人类社会的不断发展，自然生态被破坏的程度越来越严重，生态环境也变得越来越脆弱，而城市化的进程虽然使得城市综合发展快速进步，但是城市的弹性能力却相对较弱。我国自从提出可持续发展规划以后就特别重视弹性城市的发展，弹性城市的规划是保证城市生命力旺盛的具体表现，因此为了提高城市的弹性指数，我国近几年来特别关注弹性城市的规划建设。尤其在一些自然灾害多发区，还保留着我国特有的民族文化，为了保护民族和文化的多样性，在自然灾害多发区，一些新城的建设就特别的运用了弹性城市的理念坚实规划的。
［关键词］弹性城市；规划框架；策略。
引言。
人类出于自觉趋利避害的愿望，都愿意生活在弹性指数较高的城市，一来是这样的城市会给人心理上的安全感，二来是这样的城市无论是自然环境、社会经济还是政治环境的条件要好一些，且应对灾难的恢复能力也要强一些。我国的人群聚集地就能够反映出人们对于城市弹性规划选择的重要性，东南沿海经济发达，城市综合应变能力强，因此人口密集，而边疆少数民族地区城市弹性规划比较弱，基础设施、配套设施、政治环境、经济条件都相对落后于东南沿海的发达城市，人口稀疏，像北京和上海这样的人口集聚程度高的国际化大都市，在经济、政治还是社会安定等各项指标的具体表现上，都是弹性指数较高的典型代表。
1、弹性城市概述。
1.1弹性城市的含义。
弹性城市指的是城市能够适应新环境，遭遇灾后的恢复能力快，并且偶发的灾难不足以影响该城市的中长期发展。这样的城市一般具有经济能力强、政治环境安静、社会环境和谐的特点，因此城市的承受能力、弹性能力和再造能力都要强一些，这也表现为弹性城市的三个具体阶段。当城市的外部环境发生变化时，如果城市能够自身毫不费力的消化外部环境带来的变化，这就说明城市的承受能力强；当城市的外部环境增加大的压力，城市还能够自觉的进行自我调整，应对变化，就说明城市的弹性指数高；当城市面对的变化程度再次加深，外部环境施加的压力不断增加，城市还能够井然有序的发展，这说明城市具有很强的再造力。弹性城市的三个表现阶段的`应变能力和该城市的经济、社会、自然环境有着紧密的关系，要提升城市的弹性指数，就要从城市的经济、社会和自然环境抓起，提高城市在这三个方面的自我调节力，从而促进城市的弹性能力增强。
1.2弹性城市的发展原则。
弹性城市的发展原则是在它的三个表现阶段中体现出来的，主要围绕经济、社会和自然环境的规划和建设。要发展弹性城市，提高城市的弹性能力就要遵循多远化发展的原则、模块化经济发展的原则、社会资本的独立性原则、经济发展的特色性原则、允许符合性原则、信息渠道畅通性原则和生态系统服务综合性原则。城市弹性能力的提高要遵循以上七条发展规划原则，努力提高其可持续发展的能力。
2、弹性城市的规划框架分析。
2.1自然环境的脆弱性。
弹性城市的建设规划主要以提高城市的应变能力为前提，城市的自然环境应变能力是弹性城市规划建设的重要指标。从国内弹性城市建设的例子来看，自然环境是影响城市弹性能力发展的重要因素，一个城市的自然灾害应对系统是否发达，是衡量弹性城市的首要条件。如果城市应对自然灾害的系统不完善，将会给城市的持续发展造成很大的阻碍作用。提高弹性城市的自然灾害应变能力就要充分考虑城市自然环境的脆弱性，从提高城市自然环境的脆弱性着手改变。城市的自然环境脆弱和城市所处的地形地域有着很大的关系，为了提高城市的弹性能力，在城市规划建设时要充分考量如何降低地势和地域气候对于城市的冲击。再分析好影响城市脆弱性的自然环境因素以后，就要在规划建设时提高应对自然灾害的抗干扰力，按照长远规划的方案有效的改善城市自然环境的脆弱性。
2.2经济环境的脆弱性。
我国的经济环境在经历了几次大的改革以后开始向集约化方向发展，这就使得各行各业的经济之间存在很大的关联性，经济好的时候国民经济各方面整体提升，一旦发生金融危机就会牵一发而动全身，损失严重，全国各大、中小城市无一幸免，这种局势更多的发应在大、中城市，经济危机严重的时候使得各行各业裁员严重，而大、中城市的生存压力比较大，因此会引起一系列的负面影响和经济发应。弹性城市和城市的经济发展有着很重要的关系，城市的经济独立性强，城市的弹性能力就越强，而城市的经济独立能力差，城市的弹性能力就越弱。因此在规划提高城市的弹性能力的时候，应该将城市的经济独立指标纳入一个重要指标。虽然综合性的经济发展能够快速的拉动国民经济大环境的发展，但是这种发展有很大的危险性。城市在发展综合性经济的时候，还要逐渐建立起城市的模块性经济，鼓励企业发展模块性经济。对于有实力发展模块经济的企业，政府应该给予鼓励政策，以提高城市的弹性能力，建立弹性城市的榜样。
2.3社会维度和空间维度的脆弱性。
城市的社会维度和空间维度体现在城市的结构发展和社会资本等方面，城市的弹性能力强弱和这个城市的人口工作结构有着很大关系，也就是说城市居民收入水平的高低也能够影响城市弹性能力的强弱。当城市的经济结构主要以中、青年的男性劳动力为主的话就说明城市的社会结构发展不平衡，城市的经济压力大，城市的社会公共压力大。相反，城市的劳动力男女比例相差不大，城市的社会公共压力就小，城市的社会维度和空间维度抵御风险的能力就强。
2.4城市系统的脆弱性。
弹性城市的城市系统综合指数一般比较强，主要表现在经济发展受外部环境的变化影响小，社会发展秩序相对和谐，城市的自然环境抗风险能力也要强，就说明城市的弹性能力强。要避免城市系统的脆弱性，需要政府和社会共同努力，政府要发挥宏观调控的能力，引导城市经济向模块化转变，制定公民应该遵守的社会和谐发展的规章制度，不断加强城市的公共建设，提高应对自然灾害的能力。公民和企业也应该从自身做起，积极响应政府的号召，共同努力，降低城市系统的脆弱性。
3、结语。
简而言之，我国弹性城市的规划和发展有着很大的发展空间，政府应该根据不同城市的发展特点，在弹性城市规划整体的框架基础上因地制宜，科学合理规划弹性城市。
参考文献。
城市交通规划的研究论文篇十一
城市旅游公共行为比较研究，而且可以看到不同旅游城市公共行为的差异。由此，三层次城市旅游管理体制显示出较明显的优越性。
通过几次政府机构改革，城市旅游公共行为在管理功能上得到了加强，出现了几种不同类型的城市旅游管理体制：一是撤销旅游局，成立旅游管理委员会(简称旅委会)的“上海模式”;二是保留旅游局，成立统管当地旅游业发展及相关的所有事宜的旅游发展委员会，即“桂林模式”;三是设立风景旅游管理局，行使旅游局、园林局的职能的“肇庆模式”;四是将旅游局机关和所属旅游企业分开，实现“政企分开”的“北京模式”;五是单设旅游局，下属部分旅游企业，负责旅游行业管理和下属企业的发展的“传统模式”;等等。如何认识各类管理模式的利弊，构建有利于旅游企业绩效提高的城市公共管理体制？为此，本文对两个城市进行旅游企业绩效与公共行为比较管理实证研究。
一、采用的测量模型和调研方法上个世纪末，英国的迈克尔、美国的霍夫斯泰特、日本的三隅二不二等行为科学家完成了“企业——市场测定表”、“企业——文化测定表”、“企业——管理测定表”等组织行为与企业绩效相互联系的三个测量模块，并在实践中确立了该领域主流地位。【·】在此基础上，笔者构建了“企业——政府测定表”，将组织行为与经济绩效测量模型由现有的三模块扩展为四模块，使得测量模型内涵更加丰富、功能更加完善。(见《管理世界}(3)v145—147)[21“企业——政府测定表”针对旅游行业特点，重点分析“总体规划、政策法规、调控机制、管理效应、公共物品、城市环境、宣传促销、公共服务”有关公共行为，意在准确测定企业对国家宏观政策的知晓度，对政府间接调控的反响度，对直接公共行为的回应度。该表从形式上看，测定对象是企业，但在实质上反映的是公共组织行为与企业经济绩效的相互关系。这是企业经营管理过程中一张关于政府“法律手段、行政手段、经济手段”的测量表。
本实证调研，选择了江苏省内的两个省辖市，一个在苏南，一个在苏北，区域条件、经济实力不尽相同，有一定的代表性。两地分别抽出lo个旅游企业，其中包括3个旅行社、2个旅游星级饭店、2个旅游景点、2个旅游定点企业、1个旅游车队，这些企业在当地旅游行业中有一定的代表性。为了遵守行政调研和企业咨询的有关约定，本研究不公开城市和企业的具体名称。
调查以问卷法和访谈法为主，每个样本企业主要以管理干部为测试对象，有些企业(如旅行社)人数较少，导游和外界的联系比较紧密，流动性又比较大，故有较多的非管理干部参加测试。抽取的被试人数均超过该企业干部的三分之一，符合统计学基本要求。
对企业的实态调查是根据国际规范的企业咨询和企业诊断三部曲的操作要求进行的。经过半年的时间，笔者完成了“收集一处理一反馈”三阶段的工作。
根据现场调查的结果，笔者将a市l0个样本企业按经济绩效从低到高排序为a1一a10，b市雷同。为了叙述方便，笔者再从两市20个企业中抽出l0个，按d1一d10重新编号，情况如下：1.经济绩效较差值的企业：d1(a1)为旅游车队，该企业由于80年代初进口的7辆旅游大客车全部到了报废期，再由于对外承包不规范引发了许多问题，以至车队经营困难，亏损严重，资不抵债。
2.经济绩效较低值的企业，d2(b1)为人文景点、d3(b5)旅行社、d4(b6)旅行社，这3家企业经营比较正常，但问题不少，主要表现为无发展后劲。
3.经济绩效平均值的企业：d5(a4)旅游定点商店、d6(a7)旅行社，前者是在景点门旁经营旅游纪念品的中等规模商店，后者的营业门面设在闹市区，二者的地域条件都不错，经营状况却一般。
4.经济绩效良好值的企业：d7(b8)、d8(b10)，前者是经营时间较长、有一定知名度的旅游景点，后者是当地首家新建的四星级旅游饭店，基础条件比较好，这两家均是当地的明星企业。
5.经济绩效优秀好的企业：d9(a9)、d10(a10)，这两个企业均是省优秀企业，其中d10被列入国家首批aaaa级旅游景点;d9被列入江苏省旅游饭店前50名。
表1是企业对旅游行业公共管理组织行为8个综合因素的测量值，共可得到1o组数据，前8组是每一个旅游企业对单个综合因素的单项态度指数，是由表1企业对旅游行业公共管理组织行为8个综合因素的态度指数序号综合因素均值d1i)2d3i)4d5d6d7i)8i)9d101总体规划12.337.97.21o.315.511.715.613.412.412.8l8.52政策法规l3.968.57.915.115.513.817.412.517.918.317.73调控机制l3.287.67.911.817.917.315.713.115.215.715.64管理效应15.411o.47.915.8l5.1l0.815.91722.822.119.35公共物品15.3411.41413.512.117.115.62n4l9.213.32l_46城市环境15.898.211.215.o12.217.218.915.517.8l9.215.77宣传促销17.787.915.915.717.115.217.62o.619.218.922.78公共服务11.187.27.9l5.613.87.012.88.515.415.111.5iv模块合计113.1768.172.3l08.81l5.2107.1127.5120l39.9135.414o.4表中第4—13列和第2—9行的数据组成。单项态度指数已列入另一专题实证研究，本文就不作介绍。第9组数据是单个旅游企业对城市旅游管理体制所有组织行为总体态度指数，是由表中第10行数据组成;第1o组是lo个企业对单个综合因素总体态度的均值，是由表中第三列数字组成，本研究主要从总体态度这一层面进行实证分析。
(1)图1是旅游企业对每一项公共行为总体态度均值图。图的纵轴显示企业态度的分值(即分值轴);图的横轴上1—8是表l中第1列的8个序号，分别代表公共行为的8个综合因素(即综合因素轴);图中的点为表1中第3列的数值。该图表明10个旅游样本企业对公共行为单项综合因素总体的平均态度。
综合因素1为总体规划，该项目的均值为12.33，该均值在8个综合因素中分值居倒数第二位，这说明目前城市的旅游规划整体水平比较低，旅游企业对政府的期望比较高，但对旅游规划的公共行为知之甚少。这说明旅游规划和企业经济绩效有着直接的相互关系，但现实的旅游规划远远不能满足旅游经济发展的需要，有待进一步加强。
综合因素2为政策法规，该项目的均值是l3.96，在8个均值中排名第五。理论上，政策法规是城市旅19l613l01z34b68图1旅游企业对单项公共行为态度均值游管理体制的核心，在发达国家公共组织的主要任务就是制定法规、执行法规，企业对此感触很深。但实践中，被测旅游企业的法律、法规意识较差，从另一角度也能看出我国旅游行业立法、建章严重滞后。
综合因素3为调控机制，其均值为13.28，分值较低。
其原因是，目前的旅游企业大多是部门所有，产权界限不清，财政、税收、金融等体系对旅游业的扶持仍停留在原有的运作机制下，投资主体单一，政府管理手段简单，非政府组织难以发挥作用，即旅游调控体制亟待改革。
综合因素为4管理效应，其均值为15.41，在8个综合因素中居第二位，这说明尽管我国各城市旅游政策法规还不健全，调控机制仍不完善，但各城市旅游局都很尽力，尤其在行业年审、接受旅游投诉、治理整顿中发挥了很大作用。
综合因素5为公共物品，其均值为15.34,分值较高。
从企业的反馈中得知，企业对城市基础设施期盼值比较高，说明公共物品和旅游企业绩效有着直接的关系;而这几年两城市基础设施建设尽管和理想仍有差距，但城市发生的巨大变化让人们振奋，企业从中也直接获益综合因素6为城市环境，其分值15.89，在所有综合因素中属于中等偏上。企业认为，在近几年创建“中国优秀旅游城市”活动中，政府做出了很大的贡献，但突击性强、持久性差，突出的问题是城市环境没有特色。
综合因素7为宣传促销，其均值为17.78，这是公共行为8个综合因素中得分最高的一项。从反馈中可以反映出两个问题：一是城市旅游管理部门一直将宣传促销放在工作的首位，这和发达国家城市旅游局在职能上保持了一致，同时受到旅游企业的普遍认可;二是政府促销和企业绩效有直接的正相关函数关系，并且相关系数比较高，但企业对政府的促销形式单一、低效有看法，希望进一步改进。
综合因素8为公共服务，均值为11.18，在所有综合因素中得分最低。这足以说明三个问题：一是城市公共组织服务意识较差，习惯于高高在上、指手画脚，机关门难进、脸难看、事难办的现象仍未得到根本解决，尤其是旅游局之外的一些旅游相关的公共组织，表现更为突出。如旅游企业水价电价偏高、旅行社组团景点门票打折等问题，一些部门置上级文件而不顾，我行我素，长期不予解决。二是机关办事效率低，机关讲程序，企业讲效益，许多事情企业时间上拖不起;三是服务体系不健全，缺少政府和企业之间一个中介服务机构，事实上许多旅游企业十分渴望有一个自己的行业组织为自己服务。
企业对公共行为的态度8个综合因素中每一个测量值的'满分为25分，如果按百分制60分及格计算，每个测量值必须在15分以上才能被视为合格。从表1中可以看到，10个企业8个综合因素均值中，超过15分的只有因素4、5、6、7三个，其他均在l5分之下，及格率正好是50%，这表明我国实施政府主导型旅游发展战略取得了一定的成效，同时也说明深化城市旅游管理体制改革的必要性和艰巨性。
(2)图2是单个旅游企业对城市旅游管理体制所有组织行为的总体态度指数。由于纵轴表现为企业对城市旅游行业管理体制满意度的累计分值，所以纵轴可看作为城市公共行为轴;横轴是旅游企业按经济绩效由低到高依次排列的，图中的d1一d10就是表l中第1行的d1一d10，所以可以看作企业绩效轴;由两轴构成的平面上的曲线就成为代表城市公共行为和企业绩效相互关系点的轨迹，即表1中最下面一行的数值。
l60l208040图2单个旅游企业对公共行为总体态度指数结合以上的定量分析，笔者可以在已有的实证研究基础上得到两个结论：第一，尽管公共行为的8个方面和企业绩效的关116系不尽相同，8个对应关系描绘出8张图中曲线波动差别也很大;但有一条是相同的，就是8条趋势线的走向是相同的，即所有回归方程中测定的8个公共行为和企业绩效的相互关系分别都呈现正相关的趋势。
此论证本文省略。
第二，构成公共行为的8个综合因素与企业绩效的每一个相关系数均不相同(从表l提供的数据可以求得)，例如在图1中态度均值最高的是公共行为7(宣传促销)，其相关系数r=0.8652，属于高度正相关;而态度均值最低的是公共行为8(公共服务)，其相关系数r=0.4930，属于不相关。但若把每一个企业面对的8个综合因素测定值进行叠加，将公共行为作为一个总体来考察，即可得到图2。图2中的曲线呈有规则的波浪状，波纹起伏不是太大，曲线上的各点和趋势线的距离均比较近，几乎融为一体;根据图中点的曲线求得趋势线的直线方程y=7.7436x+70.58，其中b0，且irl=0.91650.765，所以，不管是从图形的直观表现，还是方程给出的数量关系，都可以得到一个重要的结论，即城市旅游管理体制和企业绩效存在着线性关系，且相互线性关系有着高度显著性正相关趋势。这一结论对促进城市旅游管理体制改革有着重要的意义。
为了对不同管理体制下城市公共行为进行比较研究，依照表1模式，将a市(a1一aio)io组数据和b市(b1一bio)io组数据实施对应和总体分析。为了保证实证分析更具有针对性，笔者选用了城市旅游行业管理模式的几个主要方面进行比较。这几个方面是目前各个城市正在努力尝试，但一直没有在理论上得到系统的论证，在实践中也没有得到可比性的计量分析。因此，笔者设计了表2。从表中显示的情况来看，选择调研的两个城市各自旅游管理体制在其本模式上有相似的地方，如都有市一级旅游决策协调组织、市旅游局、市旅游协会三层次组织机构，但在调研中可以清楚地发现，两市在组织机构的实际内涵以及具体运作都有着很大的不同。
(1)城市旅游是一个综合性很强的新兴产业，每个城市旅游管理体制主体一市旅游局都清醒地认识到，如果没有市最高决策层的介人，要想真正搞好本市的旅游经济，显然是不可能的。对于第一层次组织机构——市一级的旅游决策权威组织，尽管名称不同，两市都建立了，而且两市均为副市长兼任该机构主任。但是在组织机构和日常运行上，二者有着明显的不同，突出地表现在两个方面：一是在a市党的领导已经体现到决策权威机构中。在我们和基层领导、企业老总的交谈中，他们很直率地讲：现在是党管干部，如果没有市委常委以上的领导介入，很难说这个组织机构具有权威性。这一方面a市就显示了一定的优势。二是a市在组织的正常运作中表现得比较规范。事实上，为了创建“中国优秀旅游城市”，许多城市都建立了市表2ab两市旅游管理体制模式比较比较项目a市b市市级旅游协调组织市旅游协调小组市旅游委员会协调组织主管领导市委常委、副市长副市长市旅游局政府直属机关政府直属事业单位市民间旅游行业协会市旅游协会市旅游协会市旅游协会会长退位的旅游局长现任旅游局长兼旅游主要经费来源市旅游发展基金财政定项拨款级权威组织，那是形势的需要，但随着时间的推移，这一机构大多名存实亡，主要是日常运行缺乏制度保证。
充其量是在涉及全市大的旅游活动中，市政府用这一机构的名义召开协调会，这一点b市也是如此。而a市却恰恰相反，该市旅游局正是利用创建“中国优秀旅游城市”的大好机遇，将这一机构的组织职能长期化、制度化，使用频率要大大高于b市。
(2)作为城市旅游管理体制的第二层次组织机构——市旅游局，两市都建立了，只是旅游局的性质不同。a市旅游局属于政府的工作机构，局内干部属于公务员序列管理，所有经费理应由财政承担;b市旅游事业管理局属于政府的直属事业单位，局内干部属于参照公务员系列管理，所需经费理论上并非全由财政承担。
(3)作为城市旅游管理体制的第三层次组织机构——市旅游协会，两市都建立了，但在充分体现它的自治性方面，二者仍有区别。从b市旅游协会的组织结构上看，城市旅游公共行为比较研究旅游局长兼旅游协会会长，旅游局旅游管理科负责协会的具体事务，即非政府组织的职能由政府组织来执行，实质上是“政社合一”，这是全国性的通例。a市由已离任的旅游局长担任旅游社会团体的会长，初步改变了原来“政社不分”的局面，尽管并非理想，但从形式上对这一层次的自治性有一定的促进作用。
城市交通规划的研究论文篇十二
第一条为加强城市道路交通管理，维护交通秩序，保障交通安全、畅通，根据《中华人民共和国道路交通管理条例》和有关法律、法规的规定，结合本市实际，制定本条例。
第二条凡在本市城市道路上通行的车辆、行人、乘车人以及在道路上进行与交通有关活动的人员，必须遵守本条例。
第三条本条例所称的城市道路，是指城市街道、街巷，以及公共广场、公共停车场等车辆、行人通行的地方。
第四条驻市机关、团体、企事业单位、学校、部队及其他组织，应教育所属人员遵守交通管理法规，服从交通警察的指挥、管理，协助公安交通管理部门维护交通秩序。
对违反本条例的行为，任何人都有劝阻和举报的权利。
第五条市公安交通管理部门是城市道路交通安全和交通秩序的主管机关。
交通警察应当坚守岗位，忠于职守，秉公办事，文明执勤，做好交通指挥、疏导工作。
第六条任何单位和个人未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，不得占用城市道路停放车辆、堆物作业、搭建棚房和其他妨碍交通的活动。
禁止占用城市道路摆摊设点、进行集市贸易及其他经营性活动。
第七条经批准占用城市道路的，应严格遵守批准的时间、地点和范围，井向市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门缴纳交通管理费、占道费。
第八条未经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准，任何单位和个人不得挖掘城市道路。经批准挖掘城市道路的.应设置安全防围设施和交通标志，悬挂《道路施工许可证》，井在批准的期限和范围内施工。施工结束后，应及时恢复道路原状。
第九条在城市道路上修剪、砍伐树木，维修电杆、电线、路灯，装卸垃圾.放置垃圾桶、箱的，应当采取措施，保证交通安全、畅通。
第十条禁止在城市道路上放养家禽、家畜。
第十一条任何单位和个人，不得在城市道路上擅自设置、移动或者损坏交通标志、标线、交通护拦及其他交通安全设施。
第十二条新建、改建城市道路，必须建设交通配套设施，并列入工程设计和概算。
交通配套设施应当与道路工程同时设计、同时建设、同时验收、同时使用。
第十三条在交通流量大的路段，应当安装自动监控设施。必要时，市公安交通管理部门应当派交通警察巡回执勤，疏导交通。
遇有发生交通事故的，交通警察应及时到现场处理，尽快恢复交通秩序;轻微交通事故由执勤交通警察现场处理。
第三章车辆车辆驾驶员。
第十四条城市交通车辆的发展及车型的选用应当与城市规模、道路状况相适应。具体规定由市人民政府根据城市发展情况制定。
第十五条新购置车辆应当及时办理牌证。变更户主的，必须在二个月内办理过户手续。
驻市单位、个人购置的车辆，不得在本市行政区域以外的地区办理牌证。
驻市单位、个人需用外地车辆三个月以上的，应当到市公安交通管理部门备案。
第十六条特种车辆安装警报器、标志灯具的，应经市级以上公安交通管理部门批准，井只准在执行公务时按规定使用。
第十七条禁止拼装、复活报废车辆。任何单位和个人不得买卖和使用报废车辆。
机动车辆应实行定期淘汰、更新制度。
第十八条机动车辆驾驶人员应当学习交通法规，掌握驾驶技术，经市公安交通管理部门考试合格，领取驾驶证，方准驾驶车辆。
机动车辆驾驶员应由服务单位统一组织，接受市公安交通管理部门的管理。没有固定服务单位的，由市公安交通管理部门负责管理。
第十九条持有外地驾驶证的驾驶员，在本市从事驾驶工作的，应当到公安交通管理部门备案。驾驶虽变更服务单位的，应当在二个月内办理变更手续。
第二十条购置残疾人专用机动三轮车，必须领取号牌、行驶证。残疾人专用机动三轮车只限于持有驾驶证的残疾人个人代步使用，其他人员不得驾驶。
第四章车辆行驶。
第二十一条车辆、行人必须各行其道。借道通行的车辆或行人，应当让其在本道内行驶的车辆或行人优先通行。
第二十二条在城市道路上用警车带队开道的，须经市级以上公安交通管理部门批准。
机动车遇有前方交通堵塞时，应在本车道内依次停车，不准穿插行驶。
第二十三条车辆在禁停道路上行驶不得随意停车。禁停道路由市公安交通管理部门规定并公布。
禁止在宽度五米以下的道路及禁停区内停车。
在宽度五米以上十米以下的道路一侧有障碍物或停有车辆时，另一侧二十米范围内不得停车。
第二十四条禁止车辆逆行、闯红灯。
禁止车辆在人行横道、禁停区滞留。车辆通过人行横道时应当减速注意避让过往行人。
禁止机动车驾驶员在行驶中使用移动电话。
禁止机动车在禁鸣区域内鸣喇叭。
第二十五条根据交通管理需要，经市人民政府同意，公安交通管理部门可划定禁行区域、禁行路段和禁行时间。禁行的区域、路段、时间和车辆种类，由公安交通管理部门公告。
禁止拖拉机、农用车、畜力车在市区内行驶。
禁止长途客运车辆在客运站以外城市道路上随意停靠。
第二十六条残疾人专用机动三轮车应在非机动车道内行驶，时速不得超过二十公里。
禁止用残疾人专用机动三轮车从事营运活动。
第二十七条机动车在城市道路上有下列妨碍交通情形之一的，交通警察可以将车移开，移车的有关费用由当事人承担：
(一)发生故障不能行驶的;。
(二)发生交通事故不能行驶的;。
(三)违章停车后驾驶员离开车辆的。
第二十八条禁止摩托车载客营运。禁止人力三轮车在市区内载客营运;市辖县城镇内的人力三轮车载客营运由县人民政府决定。
第二十九条禁止骑自行车带人，但在配置安全座椅的情况下，可允许带一名学龄前儿童。通过什字路口应下车推行。
第五章行人乘车人。
第三十条行人必须遵守下列规定：
(一)应在人行道内行走，没有人行道的，靠路边走;。
(三)有人行过街天桥或地道的，须走人行过街天桥或地道;。
(四)通过没有人行横道的道路应注意避让来往车辆;。
(五)不准在车行道、人行横道、过街天桥、过街地道，城门洞、立交桥、隧道滞留;。
(六)不准穿越、倚坐人行道、车行道的护栏，不准钻、跨、翻、蹲、坐、踩交通隔离设施。
第三十一条乘车人必须遵守下列规定：
(一)乘坐公共汽车、电车、班车须在站台或指定地点依次候车，待车停稳后，先下后上;。
(二)不得强行攀爬正在行驶或未停稳的.车辆;。
(三)机动车行驶中，不得将身体任何部分伸出车外，不准跳车;。
(四)乘坐货运机动车时，不得站立，不得坐在车厢栏板上;。
(五)不乘坐禁止营运的摩托车、人力三轮车、残疾人专用机动三轮车。
第三十二条禁止在车行道上拦乘山租车。在设有出租车乘车点的路段，须在乘车点上、下出租车。
第六章停车场。
第三十三条车辆必须在停车场、保管站或准许停放车辆的地点依次停放，不得在妨碍交通的其他地点任意停放。
第三十四条城市公共停车场(库)建设应当纳入城市建设规划，并与城市建设和改造同步进行。
公安交通管理部门应当对公共停车场(库)的选址、停车位数、出入口位置、交通标志和标线提出设置意见。
第三十五条新建、改建、扩建的大型旅馆、饭店、商店、办公楼、体育场馆、影剧院、展览馆、医院、车站、集贸市场等建筑物和公共场所，须配建相应的停车场(库)。
建设停车场(库)由城市规划管理部门审核，并征得市公安交通管理部门同意后，方可施工。
第三十六条建设单位建设停车场(库)确有困难，达不到规定建筑面积的，经市公安交通管理部门和市城市规划管理部门批准，可适当减少停车场(库)的建筑面积，但必须按所缺机动车停车车位缴纳建设差额费。建设差额费由市公安交通管理部门收取，用于公共停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。
第三十七条经批准建设的公共停车场(库)不得改变用途。因特殊原因临时改变用途的，须经市公安交通管理部门批准，并缴纳占用费。占用费用于停车场(库)的建设，专款专用，不得挪作他用。
第三十八条设置占道停车场，须经市公安交通管理部门和市政工程设施管理部门批准。
第三十九条鼓励单位、个人投资兴建公共停车场(库)。建设停车场(库)者，经物价管理部门批准可收取停车管理费。
第七章法律责任。
第四十条违反本条例第六条规定随意占用城市道路停放车辆的;违反本条例第十条、第二十条、第二十四条第三款规定的，处50元以下罚款或者警告。
第四十一条违反本条例第八条、第十一条、第十五条、第十九条、第二十二条第一款、第三十八条规定的，处200元以下罚款或者警告。
第四十二条违反本条例第二十四条第二款、第二十六条第一款、第三十条、第三十一条、第三十二条、第三十三条规定的，处5元罚款或者警告;其中违反第三十三条规定的，可以并处吊扣一个月以下驾驶证。
第四十三条违反本条例第十七条，擅自拼装、买卖报废车辆的，处3000元以上10000元以下罚款，并对车辆予以没收;驾驶报废车辆的，处50元以下罚款或者警告，可以并处吊扣三个月以下驾驶证。
第四十四条违反本条例第十六条、第二十二条第二款、第二十四条第四款规定的，处100元以下罚款或者警告，并可以分别处吊扣四个月、一个月以下驾驶证。
第四十五条违反本条例第二十三条规定的，处200元以下罚款或者警告，也可以并处吊扣六个月以下驾驶证;情节严重的，可以并处吊扣六个月以上十二个月以下驾驶证。
第四十六条违反本条例第二十四条第一款规定的，处200元罚款，对逆行可并处吊扣三个月以下驾驶证、对闯红灯可并处吊扣一个月驾驶证。
第四十七条违反本条例第二十五条规定的，处30元以下罚款或者警告，可以单处吊扣二个月以下驾驶证。
第四十八条违反本条例第二十六条第二款、第二十八条规定的，处200元以上500元以下罚款，对摩托车驾驶员可以并处吊扣二个月以下驾驶证;对人力三轮车或者非残疾人驾驶残疾人专用机动三轮车非法营运的，可以暂扣车辆，对其非法拼装或不能提供合法来源证明的车辆，以及驾驶员逾期一个月不到公安交通管理部门接受处理的车辆，可以没收。
第四十九条违反本条例第三十五条，第三十六条、第三十七条规定的，责令改正，并处3000元以上10000元以下罚款。
第五十条交通警察当场处理交通违法行为，应当出示执法身份证件，填写预定格式、编有号码的行政处罚决定书，并当场交付当事人。
第五十一条对违反城市道路交通管理行为的处罚.由市公安交通管理部门实施。
违法行为的处罚权限：
(一)处50元以下罚款、警告，由交通民警当场作出处罚决定;。
(四)处行政拘留的，由交通违法行为发生地的公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚条例》的规定作出处罚决定。
第五十二条当事人对行政处罚决定不服的，可以依法申请行政复议或者提起行政诉讼。逾期不申请复议、不提起诉讼、又不履行处罚决定的，由作出行政处罚决定的部门申请人民法院强制执行。
第五十三条交通警察擅离职守、滥用职权、徇私舞弊、索贿受贿、枉法裁决的，由其主管部门视其情节，给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第八章附则。
第五十四条本条例自公布之日起施行。
城市交通规划的研究论文篇十三
我国西部12省(区)共有资源型城市33座，占资源型城市总数(118座)的28%，与其他资源型城市相比面临着更为突出的环境问题，进行环境科学优化刻不容缓。西部资源型城市环境优化是实现城市经济发展的基础，也是建设和谐民族地区和建设环境友好型社会的需要。
根据最新研究资料显示，在我国西部12省(区)除青海、西藏和重庆三省(直辖市)外共有资源型城市33座，占资源型城市总数(118座)的28%，其中包括煤炭城市17座，冶金城市8座，石油城市4座，森工城市3座，其他城市1座。由于受区位条件、科技水平、资金状况、历史原因等客观因素的影响，我国西部资源型城市的低资源利用率、高废弃物排放量、生态环境恶化等问题与其他资源型城市相比更为突出。
一、我国西部资源型城市的环境问题。
1.资源的不科学开采和利用对土地造成极大的破坏。
自然资源具有储藏地的固定性和异质性、与周围环境的紧密联系性等特征，这使得资源在开采中容易对储藏地的环境产生较大的影响，特别是对土地的破坏性很大。在我国露天采矿的开采业中，每万吨煤的形成会破坏土地0.22平方千米，如果继续以现在的速度和技术水平进行开采，今后三十年会累计破坏土地面积达135000公顷。不仅如此，露天采矿还会破坏原有的地质结构，造成土地下陷，地下水污染，也会破坏植被。
2.资源开发造成缺水和严重的水质污染。
我国西部地区地下水资源本来就比较短缺，但开矿疏干排水量和选矿用水量却很大。据统计，每年仅采煤排放的水就达数亿吨，同时，每选一吨矿需用5吨水，许多矿区周围地下水供需失衡。在一些高硫煤矿区，由于硫份被水溶解而形成酸性水，其ph值最低可达2-3，这种矿井水被排到地表或流入河道后，对地表植物和地表水均带来了较大的危害。
3.资源性产业的发展造成了严重的大气污染。
西部资源型城市的大气污染主要表现在如下两个方面：其一是大量含硫气体不加处理排放到空气中，加重了酸雨的危害，例如，云、贵、川三省每年向空中排放的二氧化硫和硫化氢就达26万吨，整个炼磺区空气中二氧化硫浓度超标5-50倍，形成酸雨ph值达3-4，究其原因主要是由于科技水平低和规模小的小矿土法采炼造成的。其二是尾矿和粉尘造成的大气污染。由于尾矿的粒度小、重量轻，容易在风力作用下大范围扩散，造成连锁污染。
4.西部资源型城市所处区位加大了环境治理成本。
许多资源型城市采用“一矿一城”模式，矿开到哪儿，城就建到哪儿。这种资源的天然分布状况决定了城市的建设区位，如大庆、玉门、克拉玛依等，这些地区的生态环境本来就比较脆弱，治理成本高，再加上资源产业在开采过程中增加的环境负担，生态问题更加恶化。要彻底解决生态环境问题，就需要对治理技术水平、资金、人才、人们的环保意识等各个方面提出更高的要求。但是，我国西部地区恰恰在这些方面存在不可回避的“短板”，如何解决这些问题关系到该地生态环境能否得到改善。
二、西部资源型城市环境优化的意义。
所谓资源型城市环境优化是指从各个环节出发，降低资源型产业发展中对环境产生的污染，减少对生态系统的破坏，最大限度地保护环境，修复已被破坏的生态环境，最终建立可持续发展的资源型城市，达到人与自然的和谐相处。优化生态环境状况对于资源型城市具有重大意义。
1.西部资源型城市环境优化是实现城市经济发展的基础。
经济发展会受到生态环境的制约，尽管生态经济系统本身具有一种内部的自我调节能力，系统可以借助自身的调节修复能力保持稳定和平衡。但是，这种能力也并非万能，而是具有一定的临界值，或称阀值或容量值，即生态经济系统的环境容量是有限的。如果人类经济活动排入生态环境中的污染物超出了临界值，就会导致生态环境(水资源、土壤、大气等)的.严重污染和生物资源的破坏，从而影响经济系统的正常运行。因此，经济活动必须在生态环境许可的范围内进行，不能超越了环境的承载力。否则，城市的经济发展只能成为一句空话。
2.西部资源型城市环境优化是建设和谐民族地区的需要。
社会主义和谐社会的内涵包括六个方面，即民主法制的社会、公平正义的社会、诚信友爱的社会、充满活力的社会、安定有序的社会、人与自然和谐相处的社会。可见，这一概念是一种全方位的综合体系，缺少任何一个方面都不能叫做和谐社会。同样，建设“和谐民族地区”也必须兼顾这六个方面。如果仅仅发展经济却忽视了生态环境的建设，那绝对不能说和谐社会建设成功了，不仅如此，已有的成效也会被削弱。
3.西部资源型城市环境优化是建设环境友好型社会的需要。
在中共十六届五中全会上，正式将建设环境友好型社会确定为国民经济与社会发展中长期规划的一项战略任务。该项任务的核心目标是将生产和消费活动规制在生态承载力、环境容量限度之内，通过生态环境要素的质态变化形成对生产和消费活动进入有效调控的关键性反馈机制，特别是通过分析代谢废物流的产生和排放机理与途径，对生产和消费全过程进行有效监控，并采取多种措施降低污染产生量，实现污染无害化，最终降低社会经济系统对生态环境系统的不利影响。
这一战略任务的提出为西部资源型城市优化生态环境提供了契机，也可以说是一项硬性要求，建设环境友好型城市是这个战略任务在国家区域范围内的体现。
三、西部资源型城市环境如何优化。
1.发展循环经济，最大限度地减少资源型产业对生态环境的破坏。
发展循环经济可以有效解决资源型城市的生态环境问题。资源型产业发展循环经济主要从以下两个方面入手：一方面要从企业内部着手，坚持低消耗、高利用和低排放的思想，坚持清洁生产，实现企业内部循环。另一方面要建立企业间的良性联系，依靠生态工业园区的形式实现企业间循环。通过生态工业园区把不同的工厂联结起来，形成共享资源和互换副产品的产业共生组合，使得一家工厂的废弃物稍加处理后成为另一家工厂的原料和能源，变废为宝，提高整个区域的资源利用效率。
2.合理进行城市定位，发挥本地区优势条件，进行城市转型。
资源型城市转型是指将城市主导产业由现存的不可再生性自然资源的开采和加工的产业转向其他产业，使城市发展摆脱对资源型产业的依赖，从而规避衰败以实现城市的可持续发展。从本质上来看，资源型城市转型是要摆脱资源依存化，使城市发展摆脱对不可再生性自然资源的依赖，同时减少资源性产业高污染的弊端，最终实现可持续发展，提高城市竞争力。
西部资源型城市转型有以下几个方向：一是发展现代农业和生态农业，提高农业生产率，达到经济效益和生态效益的“双丰收”。二是发展第三产业，转变以往依靠重工业和开采业生存的路子，在充分考虑和论证城市自身条件的基础上建立适量的轻工业和服务业。三是与其他生态旅游城市合作，发展旅游经济。四是建立高技术产业园，由传统资源型产业向高新技术产业转化。
3.政府发挥公共管理职能进行城市生态规划，建设新型生态城市。
生态城市是按照生态学原则建立起来的社会、经济、自然协调发展的新型社会关系，是有效地利用环境资源实现可持续发展的新的生产和生活方式。
建设生态城市最重要的是进行城市生态规划，这个任务要由政府来担当，是政府的公共管理职能之一。我国西部资源型城市在进行生态型城市建设中应该做到：第一，在完善城市后期建设的基础上，重视对新建区域整体布局设计和系统规划，减少不合理的重复建设和盲目建设。第二，加强城市基础设施建设，弥补由于采用“一矿一城”模式引起的资源型城市在地形、用水、交通等方面的不足，满足人们日常生活的需要。第三，改变传统的企业与地方政府“政企合一”“企业办社会”现象，确立以政府为实施主体的生态城市建设体系，企业可以采用上缴税金的形式支持城市环境建设。第四，建立专门的城市生态规划小组，聘请有关专家科学实施，并要有专门的基金保障这些规划落到实处。第五，重视治污工程建设。将治污能力作为一项指标纳入城市建设合理性评价体系之中，严把环境治理关，切实减少环境负债，优化生态环境。
4.建立社会回收系统，加强废弃物的回收利用。
社会回收系统的处理对象主要有两类，一类是资源型产业生产中产生的大量固体废弃物，包括煤渣、煤矿石、尾矿等;另一类是城市生活垃圾。对前一类工业固体废弃物主要采取再加工的方式开发生产新产品。例如，采用“煤矸石烧结空心砖生产线”把占地又污染严重的煤矸石变废为宝，既改造了坍陷区的环境，又可以创造经济效益，还能为下岗人员提供大量就业机会，收到“节地、节能、环保”三大效果。对后一类生活垃圾，应该从人们的日常生活着手，做好垃圾分类，严格区分废弃物和可循环回收物，对废弃物做好专业化、无害化处理，对可回收利用的废弃物进行回收、再生利用。
5.走出政府官员政绩考核误区，建立科学考核指标体系。
政绩考核事关干部升迁，事关事业兴衰，在政绩考核指标上难免会出现一些不理性现象。要优化资源型城市环境，一个重要的方面就是要走出政府官员政绩考核的某些误区，建立科学合理的考核指标体系。首先，要改变片面地以gdp为中心、偏重gdp的增长、忽视资源环境承载力的做法。其次，要避免以“显性”政绩取人，注重行为的长期可持续性。
城市交通规划的研究论文篇十四
摘要：介绍了生态建筑设计的概念，指出我国生态建筑发展存在的问题，说明了生态建筑设计的基木原则，并讨论了生态建筑设计的具体对策，提出合理的建议，供有关设计人员参考。
关键词：生态建筑；可持续发展；生态环境；设计原则。
1生态建筑的概念。
所谓生态建筑设计就是运用生态学的思想，按照以人为本的设计理论，从人、建筑、自然所构成的整体环境出发，设计出能够实现人、建筑、自然三者和谐统一的最优关系的建筑，使建筑与环境之间成为一个有机的结合体，它既要为人创造一个舒适的空间小环境，同时又要保护周围的大环境生态建筑是史高层次上的回归自然，它依赖于许多相关技术的最新发展，以及根据具体条件对这种技术的最佳搭配，无论使用何种技术一定要将建筑作为一个有生命的机体。形成一个与自然生态相平衡的良性循环体系：将建筑视为一个生态系统，通过设计、组织建筑内外空间中的各种物态因索，使物质能源在建筑生态系统内部有序地循环利用，获得一种高效、低耗、少废、少污、生态平衡的建筑环境。生态建筑主要具有以下三个方面的特征：
（1）能利用再生资源。节能的技术原理是通过蓄热等措施减少能源消耗，提高能源的使用效率，并充分利用可再生的自然资源，包括太阳能、风能、水利能、海洋能、生物能等。减少不可再生资源的依赖，在建筑设计中结合不同的气候特点，依据太阳的运行规律和风的形成规律，利用太阳光和通风等竹能措施达到减少能耗，应用材料的蓄热和绝热性能，提高维护结构的保温和隔热性能。
（2）材料的再生利用使用再生或可循环利用的材料和资源。
（3）减少废物排放，避免向外界环境排放有毒有害的污染物。通过各种手段在排放之前进行无害化处理同时，应考虑建筑物周边环境对人们健康的影响以及建筑物室内环境对居住者健康的危害等因索。
2生态建筑的技术策略。
由于生态建筑的理论起步的时间并不长，其设计建造涉及到众多的学科，运转实施起来就更加复杂，所以虽然有上述一些成功的范例，但从世界范围来看，其设计和建设还没有形成固定的模式。生态建筑是一新生事物，新理论、新材料层出不穷，但并不意味着其设计和建造必须采用高、精、尖技术。国外确有一些生态建筑移植了信息技术、电子技术等高新科技，但也不乏对传统技术进行改造的做法。对高新技术和传统技术的取舍应视实际情况而定，在发达国家具有良好效果的生态建筑技术，对于中国等发展中国家不一定是可行的方案。在生态平衡及可持续发展的原则下，不同国家和地区应当结合自己的工业发展水平、建造技术和材料，探索符合各自国情的生态建筑建设技术和方法。
从建筑设计角度看，生态建筑的基木技术策略，应当重点考虑规划选址合理，顺应气候条件。建筑与自然生态环境和谐共生；选择可循环再生的环保材料、减少环境污染；优化空间组织达到良好的自然通风、采光，开发利用太阳能、风能等无污染能源；提高材料热工性能，实现建筑隔热、防晒和保温，降低空调能耗等空间设计和构造设计方而的措施。生态建筑是一个技术集成体，许多技术问题比如节约能源、污水处理、太阳能利用等，并不是建筑专业的内容，需要专业工程师配合工作。
生态建筑设计是将建筑这一人工物置于自然环境之中，组建建筑与生态环境之间相互作用的生态系统，应充分考虑其对自然环境的适应和影响，以及建筑与自然环境之间物质能量的交换。生态建筑历经数十年的.实践，逐渐形成了一些重要的设计思想、原则、方法。从本质上讲，生态建筑设计是种生态伦理观、生态美学观共同驾驭的城市建筑发展观。在实践中的生态城市设计和建筑设计应当遵循以下原则：
尊重自然的原则：建立正确的人与自然的关系，尊重自然，保护自然，尽量减少对原始自然环境的变动。
整体优先的原则：局部利益必须服从整体利益，暂时性的利益必须服从长远的持续性利益。
经济性原则：对能源的高效利用，对资源的充分利用和循环利用，减少各种资源的浪费，提倡“4r”原则。
乡上化原则：延续地方文化和民俗，充分利用当地材料，结合地区气候地形地貌。
安全性原则：社区环境设计不仅要保证居民日常生活安全，还要考虑突发情况下的安全。
方便性原则：社区环境对居民提供的方便性服务主要体现在社区的内外交通、内外系统关系、公共服务设施的配套和服务方式的便利程序上。
舒适性原则：一般应当保证居住区环境阳光充足，空气清新无污染，安静无噪声，宽阔的绿地和活动空间等。
4继承历史而融入城市。
城市不仅是人类为满足生存发展需要而创造的人文环境，更是文化的载体和容器，它积淀了丰厚的文化底蕴，承载着人类文明的精华。在城市建设和发展中，必须正确处理现代化建设和历史文化保护的关系，尊重城市发展的历史，使城市的风貌随着岁月的流逝而更具内涵。城市建设是一个渐变的过程，不同时期的文化链条要衔接好，因此不可切割城市的文化，要妥善保护保存历史风貌，保持景观资源的共享，进行开放式设计，使建筑融入城市轮廓线和街道尺度之中，保持居民原有的出行、交往和生活惯例，保留居民对原有地域的认知特性，使建筑与城市和谐。城市规划要有前瞻性，避免窒息环境，使所有构成元索在共生中蕴含共性的文化及价值取向，在多彩的象征意义中丰富城市形象。
5结语。
生态设计思想是人类对20世纪造成全球性环境污染和生态环境恶化的工业文明进行深刻反思的结果。生态建筑的理论与实践反映了建筑师应对环境问题的积极态度，丰富了现代建筑的设计理论，开拓出建筑可持续发展的新路，可以预见，生态建筑将成为21世纪建筑的主要发展方向。中国建筑师理应将生态原则整合融汇到建筑创作中，在实践中利用发展中国家的“后发优势”，学习国外的经验，以适合自己国情的方式克服环境危机带来的生存和发展危机，创造出真正可持续的建筑。
参考文献。
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［3］@胡永东.对生态建筑的认识及设计要点［j］.工程与建设，，(2).
城市交通规划的研究论文篇十五
近年来，我国在传统的双轨轨道交通技术系统的基础上，创新取得一系列重大突破。日前，世界首条新能源空铁试验线“熊猫空铁”落户成都。下文是小编收集的关于城市轨道交通的批复，欢迎阅读!
运量大、快速、准点、环保……福州地铁1号线开通运营，让市民们感受到了轨道交通具有诸多优点。当下，我省正加快推进城市、城际轨道交通建设。
目前，国家发改委批复的福州、厦门两市城市轨道交通一期建设项目已全部开工，其中福州城市轨道交通1号线一期工程已建成运营，厦门城市轨道交通1号线也即将建成试运营。
福州、厦门两市城市轨道交通二期建设规划也已获国家发改委批复，部分项目已开工建设，其他项目正在加快推进前期工作。泉州市已基本完成城市轨道交通线网规划，计划年内向国家发改委提请审批近期建设规划并启动实施。
我省城际轨道交通线网规划及一期建设规划也已于20xx年9月获国家批复，其中武夷山观光轨道交通一期工程正在建设，厦漳城际铁路工可上报国家铁总计划年内开工建设，福州至长乐机场城际铁路正在开展项目前期工作。
新技术引起省内代表强烈兴趣。
我省位于我国东南沿海，山多海阔，特殊的地形地貌使得城市(际)轨道交通建设项目往往线路设计困难较多、工程技术难度较大、投资成本较高。如福州市正在东扩南移，厦门正在建设海湾城市，许多轨道交通线路需穿江跨海;福莆宁、厦漳泉两大都市区城区密集、山峦阻隔，许多城际轨道交通线也线位选择困难、桥隧比例高。
“随着我国城市化进程的推进，根据不同城市公共交通的发展模式以及出行需求构成的实际情况，合理选择轨道交通模式与运量等级，并按合理级配统筹规划、完善轨道交通功能层次结构体系，包括城际铁路、城市快速轨道交通、大运量轨道交通、中运量轨道交通和常规公交等，实现优势互补、互动发展的要求已经迫在眉睫。”出席推介会的上海市交通运输行业协会常务副会长周淮介绍，目前，单向运能在1.0~3.0万人次/小时、全封闭、独立路权的中运量轨道交通，以其运量适中、建设工期短、线路曲线半径小、爬坡能力强、运行噪音较小等显著特点，成为一种安全可靠、机动灵活、投资回报良好的新型城市轨道交通形式。
近年来，我国轨道交通技术创新取得一系列重大突破，在传统的双轨轨道交通技术系统的基础上，拥有了跨座式单轨、胶轮路轨apm系统、中低速磁浮等新的轨道交通技术系统，并在多个省市付诸实施和取得良好投资运营效果。
省发改委相关负责人表示，“召开推介会的目的就是为了开拓眼界，深入广泛了解城市(际)轨道交通各类技术系统，学习兄弟省市宝贵经验，加强与专家学者的沟通接触，促使我省在今后的项目设计中能更加科学合理，在今后的项目建设中能更快更好，创造出更多老百姓满意的精品工程。”
根据《线网规划》，泉州市将以“半环+放射”形态，“两线环湾”布局线网，共规划5条轨道交通线路，并预留南安方向远景发展线路。
1号线北起福厦铁路泉州站，止于石狮宝盖山站。
2号线起于江南组团仙塘公园站，止于泉州台商投资区洛阳站。
3号线北起于北峰组团丰州大道站，止于石狮蚶江石福路站。
4号线起于南安官桥，止于泉州台商投资区泉州汽车东站。
5号线起于洛江区新阳万虹公路，止于环湾晋江西滨站。
规划(修编)建议分期建设，保证建设一段、运营一段。城市快速轨道交通系统计划采用地铁(轻轨)制式，双线线路，最高运行时速为80公里/小时，旅行速度为30~35公里/小时。20xx年前，开工建设1号线(福厦铁路泉州站—石狮宝盖山站)和2号线一期工程(临漳门站—泉州汽车东站)，形成泉州城市轨道交通的基本骨架。其中，1号线最快20xx年开工建设，线路长度约40.43公里，规划20xx年建成;2号线一期工程最快20xx年开工建设，线路长度约28.78公里，规划20xx年建成。报道说，该规划(修编)并未定稿，还需反复完善、优化、论证，并必须经过省政府、国务院等相关部门批准后才能最终敲定，之后再进行编制建设规划等后续工作。
城市交通规划的研究论文篇十六
摘要：工程地质专业学科钻进了一个令人困惑的怪圈，理论工程地质与实践工程地质本来是密不可分的整体，却硬是被庸俗不堪的功利性过了头的躁动不安的时髦观念所左右，走向了两极分化的可怕歧途，使理论联系实际这一浅显的科学道理蜕变为类似于空洞的政治口号，显得十分的苍白无力！只吹闯过五关休言败走麦城的面子文化，技术学术交流的局限性与开放性之间的现实偏差，工程地质漫漫熊市行情何时反转，诸如此类的敏感话题，正是工程地质丰富的随想题材。工程地质大势研判和行情预测认为，目前尚处于窄幅震荡构筑底部阶段。因此，被高位套牢的地质师们当前割肉出逃实在大可不必！《工程地质随想》有随意遐想的成份，也有理想化的浪漫比喻，更有尖锐刻薄的批评言论，不必太当真！
关键词：工程地质水利随想勘察环境分析人才。
《工程地质随想》在中国水利学会勘测专业委员会xxxx年度学术研讨会《论文集》中与读者首次见面，并在当年天津学术研讨会上作了大会发言，引起了许多读者和代表们的兴趣和关注，并与笔者热烈讨论。受此鼓舞，笔者于xxxx年推出了《工程地质随想(二)》，刊于中国水利学会当年的勘测专业学术研讨会《论文集》，并在威海研讨会上作大会发言。xxxx年南京研讨会和xxxx年南昌研讨会期间，有代表专门询问笔者的《工程地质随想》第三集何时能出来，令我十分感动。
其实，笔者心里很清楚，《工程地质随想》并没有很高的学术价值，也没有故弄玄虚让人云山雾海整不明白的高深理论，更没有故意把一些简单的常识性问题换一种说法并冠之以什么学说什么理论去吓唬人，基本上还是讲了一些大实话，说了一些大家想说而不好说、没有直说、甚至不敢说的真话，因此才赢得了读者和同行们的认可与厚爱。当然，也有令我感到脸红的败笔：在《工程地质随想(二)》中曾经企图攀高抛出了一个“工程地质测不准原理”，也是盗用了量子力学的理论名词，自己的东西还是那些大实话，谈不上什么理论什么高度。
笔者从事工程地质工作整整二十个年头，曾经研究过自己最为崇敬的工程地质界的一些前辈专家们的论著，大多也都是深入浅出，说理充分，丝毫不见虚漂的学风和唬人的文风痕迹。与前辈们一起多次参加过一些国内重大水利水电工程的技术研讨会、审查会和咨询会，深深地为他们对于重大工程问题的准确把握而折服。我们搞工程的技术人员，最需要的就是这种学术技术上的务实态度和求实精神。
《工程地质随想(三)》是笔者近两年来仍继续在思考的一些专业现实问题，或者是一些体会与感想，也是前两集《随想》的补充与深化，更多的还是关于现状的思考和关于专业发展的探索与预测，以及对于处在尴尬环境下的工程地质专业的深深忧虑。一个普普通通的地质师力所能及的最多也就不过如此而已了。
1理论工程地质与实践工程地质的两极分化。
中国工程地质的五十年，理论工程地质成果显著，在国际工程地质界的地位不断提升，王思敬院士出任国际工程地质学会理事长，就充分代表了中国理论工程地质在国际工程地质界第一方阵的地位。从国内理论工程地质的研究和教学科研队伍的发展也可以得到证实。近二十年来，工程地质学科的硕士、博士等高学位人员数量剧增，本科学历已经失去了进入科研单位和高校供职的可能性。理论工程地质的成果多以《工程地质学报》这一类“所谓的”理论性很强的学术刊物展示出来，或者以一些“被吹捧”出来的专著的形式来反映理论工程地质的研究成果(这里“所谓的”和“被吹捧”只是对学术界某些现象的一种恭维，可不敢泛指学术界的普遍学风和文风)。
实践支撑着理论。中国工程地质的五十年，实践工程地质具有很强的说服力。可以说，没有长江三峡和葛州坝、黄河小浪底和龙羊峡、雅砻江二滩、乌江东风和乌江渡、南盘江天生桥一级和二级、澜沧江漫湾和小湾、红水河鲁布革等等众多大型和巨型水利水电枢纽工程的成功兴建，以及各类十分复杂的工程地质条件下的工程勘察和特殊工程地质问题的成功处理的工程实例，中国的理论工程地质要走向世界是根本不可能的。
一阵莺歌燕舞之后，我们再来看一看理论工程地质与实践工程地质的实际现状。
毫无疑问，理论工程地质的发展是喜人的，特别是工程地质定量分析理论一直就是研究者们穷追不舍的热点。还有一个热点是引入其它学科的最新研究成果，如系统论、信息论、控制论、概率论、协同论等等，形成了一系列理论上的边缘课题。一些新技术和新方法作为理论工程地质研究的手段和工具，研究者们已经用得十分得心应手了。理论研究的确显示出了一派欣欣向荣的繁华景象。
理论工程地质展示出了工程地质学科的一道亮丽风景。然而，实践工程地质就有点惨不忍睹！工程地质勘察中的新技术新方法的应用很不尽如意！定向取芯、特殊岩样取芯等钻探技术，钻孔电视、ct和地质雷达等物探技术，航测、遥测技术等等，在理论上技术上应用上都已经是很成熟的技术，但是在常规性的甚至于一些特殊性的工程地质勘察中却并没有更多地被实际采用！工程地质勘察中被遗漏掉关键地质信息的现象仍然时有发生。实际工程中的工程地质分析仍然粗糙无力，结论含糊轻率，目标欠明确，该深的深入不下去，该省略的却做了许多无用功。实践工程地质中的人才队伍的经验性、权威性、进取心和责任心，都远远不如同行前辈，这是不争的事实。象笔者这样的忧患者，对实践工程地质的前景普遍并不太看好，至少在之前不看好！
理论工程地质与实践工程地质出现如此巨大的反差，这是工程地质学科和工程地质专业不希望看到的。从社会学的角度来分析反差的成因，恐怕与学术界的浮躁氛围和工程界的跳动环境都脱不了干系。一些学术界的前辈对新秀们的学风持质疑态度，早已告诚人们工程实践是理论研究的基础和源泉；而工程界的前辈专家们也多对理论研究的成果持“不可不信，不可全信”的谨慎质疑态度。陈德基大师多次举出三峡船闸高边坡的理论计算与实际情况相差甚远的问题。还有的前辈专家毫不客气地警告一些所谓的理论研究纯属是对工程实践的误导。
其实，近二十年来真正对实践工程地质有指导意义的理论，才是可以发扬光大的学科精华。中科院孙广忠教授等学者上个世纪70年代提出的“岩体结构控制论”和“岩体力学性质理论”，可以说是指导近几十年来工程地质勘察、工程地质研究和工程地质缺陷处理的基础理论，这样的理论贡献，让工程技术人员能够接受，让研究人员一直有研究不完的课题。由于地质体实在太复杂，你在这个工程中研究出来的与工程实际完全相适应的成果，照搬照抄地用于另一个工程中去就有可能要出问题。
还有一些理论被自我吹虚了一阵也就再也无人问津了。形成这种局面，也许自吹的理论的确没有什么真东西，只不过现在的明白人都不会进行那种不顾面子式的学术批判罢了！另一种情况是“真理往往掌握在少数人手里”，新的理论没有被更多的人所理解和认识，因此就更谈不上被大家所接受。
不管怎么说，工程地质的理论研究是繁荣的，工程地质的工程实践正处于阶段性低谷状态，因此形成了理论与实践的两极分化，或者说理论与实践的严重脱节，基本上就属于不足为怪的正常现实。
2新生代学者专家与古生代专家学者之间的差异。
如果将学者专家按地质时代进行戏说性分类，中国的人才队伍可以分为新生代人才和古生代人才。由于众所周知的原因，中间缺失了中生代人才。有些媒体把当代时髦青年划为新生代，这并不确切。而另一些媒体将时髦青年称之为新新人类，这还比较恰当。被本文称之为古生代的学者专家，是我们十分崇敬的前辈，有的已经作古，有的仍在为国家建设发挥着重要的把关作用。
新生代与古生代人才队伍呈不整合关系，并且属于角度不整合。古生代的专家学者们历经了中国工程地质五十余年的发展史，大多经受过强烈的“构造运动”和史无前例的战斗洗礼，火热的年代和时代的要求，培养出了他们严谨的学风和朴实的文风，决不敢稍有闪失或华而不实，否则将导致无休无止的批斗和人格侮辱。我们求学的年代还常有专业老师举出“隔河填图”被判罪的实例，以告诫学生对待工作应具备的责任心和严肃性。但是在新生代技术人员或研究学者中，仍然还是发现有钻孔、试验等基础资料做假，学术研究做假，这是一种十分可怕的迹象！
新生代的特点在于知识结构新，思想活跃，敢想敢干，不想干就走人，少有那种在一颗树上或在一个专业上吊死的保守思想，信奉实用哲学，追求个人价值，并不完全认同官本位和向钱看的理念但却将获得一官半职和丰厚的收入作为奋斗目标，少有专业的理想与浪漫，多有愤世嫉俗的言论。在一些出类拔萃的新生代人物的身上，你当然还可以见到那种在学风上轻漂浮虚的灰色影子。
古生代专家学者的优良传统和作风没有能够很好地得以在新生代中发扬光大，这一令人遗憾的倦念，常常让人推测中国的工程地质如果没有了他们，真不知道该是什么样。前辈专家学者的经验与智慧、学识与学风、精神与追求，责任与态度，精益求精，严谨求实，执着专一，等等，所有的美好词句都用上了，仍然还有挂一漏万的嫌疑。当然，古生代专家学者也并不是十全十美的！他们也有胆小怕事不敢坚持真理主持正义的时候，特别是某些新生代的那种虚漂浮躁的学风和见利忘义的为人，有的正是个别古生代学者专家睁只眼闭只眼带出来的。
有专家分析，中国科学技术发展滞后的原因在于科学技术发展的环境。无论是搞理论研究，还是从事工程实践，都需要一种好的传统，一种好的氛围，共同营造出合适的环境。然而，在学术界的某些浮躁风气影响下，一些人靠“包装”，靠“炒作”，不久就“著作等身”，这样的环境是“杀人”环境。浮躁的学风把本来悟性极高智商不低的学者送上了追名逐利的时代列车，官本位葬送了一些本来可以成为优秀地质师的业务精英，金钱更让严肃的技术工作变得粗糙马虎，领导者的无知则把工程地质这个举足轻重的专业逼入了极其尴尬的境地。
当然了，古生代的环境与新生代的环境差异很大，人类在物竞天择适者生存的进化过程中还在不断进化。我们硬要把古生代和新生代的专家学者们拉扯到一起进行比较，其实也有些勉强。不同的时代造就了不同的英雄，这才是现实的，客观的。
3工程地质失败的教训比成功的经验更为宝贵。
大凡进行总结，一般也都是跟着感觉走，多多挖掘成功的业绩题材，对于失败的教训大多采取回避或以建议的形式比较含蓄地表达出来，这是我们十分熟悉的特色文化和文字游戏。如此不敢大张其鼓地总结失败的教训，一味的大吹特吹闯过五关而少有败走麦城的反思，其结果对搞学术研究和工程建设来说，有百害而无一利。
我们无论是把工程地质作为一门学科来研究还是作为一门专业来对待，其实践性和经验性都是其它学科专业难以相比较的。经验丰富的前辈地质专家有很高的工程地位，他们的经验的宝贵之处，就在于包含了失败的教训。要是有专家说他在专业上一辈子都是正确的，这时你应该产生质疑，这样的专家自己是否真的搞过工程，就象某些四平八稳没有什么缺点错误的好同志，也许就真没干过象样的具有挑战性的工作，因为你干得越多找你的麻烦的人也越多，找出你的不足越多，你的问题也就越多。
失败教训是比成功经验更为宝贵的财富，只可惜我们许多人认识不到这一点。国外有一种专门启用失败者的理念，特别是对于管理企业而失败的企业家，会被其它企业重金聘用，原理就是充分利用失败者的失败教训去控制企业的风险。这种启用失败者的理念我们完全可以借鉴，但只限用于工程技术专家，而千万不能用于干部的任用。因为国情不一样，那些搞垮了一个单位或企业而又异地做官的干部，一般与腐败或自身素质有关，与国外失败的企业家完全不可相提并论。
其实，对于个人失败的教训并不存在具有普遍意义的借鉴价值，真正有借鉴价值的是具体工程建设中的失败教训。但是我们却很少进行公开的实事求是的失败教训的学习和借鉴，以前对失败的工程实例并不进行公开报导，近年来新闻媒体参与搅合，可以公开报导一些工程事故，但是也少有公开的专业技术分析，记者不懂专业只能是看热闹。能看懂门道的专家们不知是些什么原因一般保持缄默，反正难以见到专家们的专业性很强的失败原因分析。
笔者经历过的大型工程中，有的是越出问题越有名气，工程科研成果也越多。对这些出过问题的工程，没见过有人组织编写经验教训方面的书，如果这样的书被写出来，那才是真正有学术价值和工程意义的专著，一定可以成为畅销书。我们真的时刻都期盼着有实际意义的工程地质专业学科的畅销书早日问世！
4技术学术交流的局限性与开放性。
it业界有一句名言：决策者不明白，明白者不决策。社会上有句俗语：挣钱的不费力，费力的不挣钱。工程地质界则早有说法：搞理论研究的没有工程经验，有工程经验的缺理论高度，以至于一些搞工程的同志不愿意与理论派人士打交道，说我们的工程成果都被别人写了文章，这也许又是一个误区。类似的说法还有很多，不过有一个现象则是事实，例如我们的学术会议，各单位每年能出来参加学术活动的也多为有头有面的人物，给普通技术人员提供外出交流的机会十分有限，因为参加一次学术会议的差旅费会务费并不是每个单位都可以放开的。xxxx年我们在南京勘测专委会学术研讨会之前召开工程地质计算机应用技术协作网的委员会议，某设计院的正式委员是当然参会代表，但他的上司要出来走一圈，为节省开支，说好了由这位头目代表正式委员参加会议，但这个领导同志不知跑到什么地方转游潇洒去了，根本就没有在会议上露面。
出国进行工程考察那就更不用说了。由于对国外典型工程的了解深度有限，专业性的技术考察和技术交流受语言等环境条件的限制，收效十分有限。另外，搞具体工作的专业技术人员出国考察并非易事。某工程为了对特殊的自然地质环境作出工程建设的可行性评价，专门组团出国考察国外类似地质环境下的成功工程实例，回来后在专题技术讨论会上，大家才知道地质专业根本就没有人参加出国考察。
好在这些年随着互联网的飞快发展，我们真要想了解国外的技术发展，互联网帮了大忙。上个世纪九十年代初期，我们一直为计算机地质三维问题找不到答案，甚至权威专家们也对计算机图形学的基础理论是否能够解决的问题提出了质疑，也不知道国外工程地质计算机应用的水平如何，也很少可以见到考察专家对国外类似情况的介绍材料。但是这样的问题我们却在北京第三十届国际地质大会的科学展览会上轻松地找到了满意的解答。可见，搞学术研究也好，学习工程技术也罢，与出国不出国好象并不成正比。我们真正关心的最先进最核心的技术，出国考察人员不一定都能带回来，能带回的有可能是“海归”派人士，他们中的部分精英在国外就是从事最新高科技应用的研究和开发的。
技术学术需要交流，思想更需要交流。思想与思想的碰撞，会产生一种思维共振和创造共鸣的效应。既然国际国内交流都存在一定的困难和局限性，我们为什么不选择最为开放的互联网呢。工程地质计算机应用网站geocom从上半年正式接入internet，立即被许多国内专业性网站链接。geocom提供了一个完全开放的网上交流平台，只可惜我们的专业技术人员还没有充分意识到网络交流的便捷性、及时性、互助性和广泛性。可以告诉大家，在internet上的工程地质、岩土工程和工程信息的网站已经相当丰富了，你没有机会出国，在国内参加学术会议的机会也十分有限，那就上网去吧！互联网上您所需要的一切都有，且绝大多数可以免费索取。
笔者在前两集《工程地质随想》中已经反复阐述过，工程地质是一个十分复杂又非常特殊的学科和专业，需要坚实的基础、广博的学识、相关学科专业的知识、对工程建设的理解、对地质学科的感悟，更需要一种浪漫的情趣和执着的精神。人是需要有精神的，有了精神，业务、知识、能力都可以在实践中得到补充和提升。如果对工程地质专业的追求精神能够达到某种痴迷的程度，您一定可以成为最优秀的地质师。
科学技术是第一生产力。在生产力的诸要素中，人是最活跃的因素，是进行生产的主体，也是生产的根本动力。地质师人才队伍处于不稳定状态，优秀人才改行，“合则留，不合则去，此处不留人，自有留爷处”。这是当前被普遍接受的价值观和人才观。在人才竞争和个人价值取向日趋市场化的前提下，新型的人才标准与传统的人才标准之间的差异，传统的专业观与新型的就业观之间的不协调，都为有潜力成为优秀地质师的朋友们提供了全新的择业理论基础和心理支持。
能够从事工程地质专业学科的工作并不难，而要做好做精却不易。把从事这个学科专业当成谋生的手段和职业，这是我们普通地质师的选择。如果您要想成为优秀的学者和专家，建议您把她当成乐趣、兴趣、境界和事业去追求，这时您还要耐得寂寞，守得清贫，没有官瘾，不辞辛劳，爬山钻洞在所不辞，受人嘲笑一笑了之。记住物理学家李政道教授的忠告：“在科学的领域内，真理永远在少数人手里”。不迷信权威，不看人脸色，坚持真理，创新进取，您一定可以成为名副其实的专家学者。当然也许您这样的专家学者没有头衔，组织上和职称高评委还没有认可您，但这都没有任何关系。想想看，xxxx年诺贝尔化学奖发给了日本一个毫无名气的普通工程师，可见真正的科学一定是最公正的。
xxxx年底北京大学郑重宣布，不再招收半脱产在职博士生，在社会上引起了极大反响，肯定有人拥护也有人反对。也许是因为少数出卖文凭的高校或科研机构把本来圣洁的文凭沾污了，降低了货真价实的文凭的威力，引来了舆论的关注。xxxx年9月24日的《工人日报》登出了一篇挖苦当今世界最时髦文凭mba的文章，称某些高校的mba为“m秕a”。
我们一旦把学历看得过重，就会产生事实上的偏差。有类似于穿开档裤的小孩指出“皇帝没穿衣服”的明白人，撰文在报上抨击这种重学历论是管理者的无知。其实，我们都十分清楚的事实则足以明辩真伪。例如我们工程地质界的前辈知名专家，许多人可并没有什么硕士博士头衔，而今遍地都是硕士博士，却始终还没有出现真正可以与前辈相提并论的专家学者。即便是出现了那么几个耀眼的新星，也有评论家大声疾呼千万不要捧杀了这些“半壶水”。批评也好，挖苦也罢，是尖锐了一些，我们权当成良药苦口忠言逆耳吧！
笔者的观点十分鲜明，获取更高一级的学位没有错，但建议跨专业攻读，没有必要一根筋地从工程地质的学士、硕士直至博士一直攻下去。工程地质专业学科的发展，不应该以地质为主，而应该是地质与工程建设的紧密结合。在考虑攻读更高一级学位时，宜选择双学士或双硕士，也可以选择水工、结构、力学、计算机、施工、岩土工程等专业的硕士，之后再去追求与本科和硕士均不相同专业的博士。或者反过来，硕士或博士选工程地质，其它两个学位选非工程地质。单一专业的高学历从事本学科的理论研究尚可，作为较为全面的地质师则存在教育浪费或为博士而博士而不是为学科专业的需要而博士的嫌疑。从事工程地质工作最需要的是跨专业的复合型优秀人才。
记住一些经典：不是所有的地质师都能够成为优秀地质师，也不必将学位职称职务与优秀地质师相等同，因为文凭可以假，职称可以送，职务可以跑，而优秀地质师的真实水平和能力是假不来、送不到和跑无用的。
6实践工程地质的大势研判与行情预测。
近年来研究股票k线图，惊喜地发现这个k线图可以解释许多社会现实问题，甚至于您的人生历程也是一根股票曲线。工程地质发展的过去、现状和将来，完全可以用k线图作出充分解释和行情预测。实践工程地质从上个世纪九十年代初开始就步入了漫漫熊市行情，只有那些先知先觉的高手，才在熊市行情的初期得以出逃，改行之后或下海挣钱或从政当官或干其它自己喜欢且又时髦的行当，大多数尔等反映迟钝的散户绝对是被高位套牢。实践工程地质行情目前还在底部震荡，筑底坚实之后才可能有反转表现。在当前这个专业性的底部行情中，被高位套牢的地质师散户们再行割肉出逃改行另谋生路已经不是明智之举，积极的态度是以时间换空间，扎实地研究您感兴趣的专业技术学术问题，等待反转行情的到来。
近来惊闻高校工程地质专业的毕业生供不应求，颇感欣慰。但却仍然担忧质疑，因为在股市走熊的大环境下，个股飘红多为昙花一现。工程地质专业这些年来的熊市环境按最乐观估计还有5-7年，之后将有一个复苏的过程，再缓慢拉升，走出新一轮的牛市行情。当然，这之间不排除突发性政策性利好(或利空)因素而出现急速拉升态势。就象当前突入其来的sars病毒，人们才真正认识到医务工作者也是真正的英雄战士，医药板块立即走出一波牛市行情。水利行业沉寂多年后突然遭遇98特大洪水，立即带来了防洪水利工程建设的急速拉升行情，使得那些没有前期工作基础的项目的地方头目们拿着巨款却花不出去，看着股市连续涨停而为自己的入市太晚捶胸顿足。因此，为什么说先知先觉高瞻远瞩者们是伟大的智者，就在于智者的前瞻性和预见性，更在于在行情底部敢于果断投入杀进股市的勇气。
实践工程地质目前是大底部，明智者不是出逃，而是投入。特别是那些初入这个行业的毕业生，一定能够赶上工程地质的下一波牛市行情。虽然按笔者的预测，牛市行情还需等待5～7年，但您完全可以在这个震荡的底部区间，充分理解这个专业的特色，潜下心来，打下坚实的理论和实践基础，博览众家之长，集聚您的经验和智慧，你就能在未来的牛市中获得丰厚的收益。
7不必太当真。
本文纯属一家之说，请读者持批判的眼光和态度对待之。为此，特从媒体评论上抄袭下来一段文字作为工程地质随想第三集的结尾：“屁股不大干净的领导作廉政报告，不必太当真！酒桌上的豪言壮语，不必太当真！热恋中的海誓山盟，不必太当真！烟鬼们的戒烟声明，不必太当真！名家们的研究报告，不必太当真！权威们的即兴发言，不必太当真！许多自欺欺人的话，不必太当真！总之，不必太当真！”
城市交通规划的研究论文篇十七
在现代园林的设计中，是伴随着社会的不断进步对各方面的设计理论进行了相应的提升，在现代园林的设计上涌现出了很多更为先进和创新的设计方法，但是在实际的园林设计过程当中，为了能够确保园林的生态效益和经济效益，在实施的过程中就一定要按照严格的规定和要求提高园林建设的水平，在当下，现代园林理论的原则有以下几个方面:。
(1)在现代的园林设计中，最重要的原则就是以当代人的设计思想为主要服务目标，设计的最终理念就是为人们服务的功能。在现代设计中一定要切记形式主义，重点强调的是服务目标。
(2)设计效果简单实用，现代设计不需要繁华的修饰，要求剥除以往的设计形态和特征，利用简单的集合图形，形成简单又简洁实用的设计理念。
2现代设计理论因素在现代园林中的应用。
在现代园林设计中，重要的三大元素就是“色彩的构成、平面的构成和立体的构成”，这不仅仅是设计的构成要素，它们也是设计的核心要素，是设计的表现形式，这三种要素在园林设计的时候，可以单独使用，也可以三者结合应用在现代园林设计中来。
2．1色彩在现代园林设计中的运用。
色彩是人们视觉接收的第一信号，色彩在园林设计中的应用和理论前提是因为，人们在面对不同色彩的时候心理会产生对不同色彩的心理反应和感应。
(1)色彩轻重在园林设计中的应用。浅色系的颜色会给人轻盈轻薄的感觉，颜色重的`颜色，在园林设计中会给人沉重感。我们在园林设计中一定要把握好色彩的轻重感对于设计效果和人们视觉感知程度，恰当的把握色彩的轻重，才能更好的体现出设计的主题。对于高明度的浅色系颜色会给人轻快明显的感觉，对于低明度的深色系颜色来说，色彩会给人稳重压抑的感觉，因此，在色彩轻重的搭配上一定要注意色彩整体的协调性，不要因小失大。
(2)冷暖色系在园林设计中的应用。如色彩轻重相似，在现代园林的设计学中，色彩可以分成冷色和暖色系。暖色系可以充分展现热烈愉快的戏份，比如婚庆庆典的园林设计就可以设计成暖色系，充分烘托出愉快喜庆的婚礼气氛。比如说，在婚礼庆典上，可以在婚礼入口设置颜色鲜艳的花柱，用鲜艳的花朵来装饰花柱，这样可以烘托出婚礼庆典的气氛。相反，冷色调给人的感觉是安静沉稳，给人宁静严肃的感觉。冷色调的代表色是蓝色，比如在建筑物上设计出以蓝色为主色调的装饰，配上白色，就可以营造出安静肃穆的感觉。
2．2平面构成在园林设计中的应用。
平面构成准确的来说，它属于视觉语言的一种，它是利用知觉和视觉共同作用产生的，平面构成的原理是指将设计中的若干几个元素，在逻辑推理的研究下进行整体构思，从而整合形成预期所期望的画面。在这过程中，点、线、面它们都是属于平面构成的因素。
(1)“点”在园林设计中的运用。点作为平面设计中构成的一小部分，在实际操作中也仅仅占据一点小的面积，但它的形状有很强的多边形，点以其独有的聚集性的特点很容易获取人们目光的焦点，在园林设计的过程中尅一把点作为整体构成视觉的向心点，或者把点当做焦点来看，从而能够突出主题或者创造出想营造的氛围和意境。在园林设计的时候可以利用点的差异性进行组合，这样可以构造出富有韵律感和节奏感的新的意境，为园林设计提出大胆想象的空间。
(2)“线”在园林设计中的运用。通常我们把点在发生移动之后产生的轨迹叫做“线”，它是点之间联结的表现形式，线的最突出特征就是它的长度，最明显的表现方式就是直线或者曲线。在结构图上，水平线、垂直线和倾斜线这都是直线会出现的三种表现形式。直线一般是应用在道路的绿化带上等等。水平线的特点是统一、庄重，以其规律的表现形式，所以它的特征给人以庄重的感觉。曲线是在园林设计中经常会看到的图形表现形式，它的应用频率很高，在园林作品中到处都能够看到曲线的存在，在园林设计中占据着很重要的角色，它能够最大限度上扩大园林的作品结构空间和给人直观的视觉感受。
3借鉴分析中国古典园林的设计方法。
中国古典园林的设计方法和现代社会追求的人与自然和谐相处有些相似，它的设计原理和造园的手段对现代园林的设计有重要的影响和其实，中国园林应该保持并且几成和发展中国古典园林的创作手法，把精华继承下去，融合现代设计元素，创造出现代园林的辉煌。
3．1观察细致入微。
园林的场地需要集自然和人文的设计，它承载着人与自然和谐相处的变化平台。园林设计的目标就是对场地的环境和整体文化进行设计。每一个场地都有它独特的特征和内涵文化，只有正确的把握好和分析好场所的地点以及其蕴含的深刻的精神风貌，这样才能够因地制宜的设计出迎人耳目的优秀园林作品。每个好的设计都不是无缘无故就设计出来的，闭门造车一定不会做出优秀的作品，只有了解和掌握了场地的特征才能够设计出独特的园林风格，才能设计出好的园林风格，因地制宜的设计场地的同时也会节省不少的人力和物力，体现节约型园林的设计原则和理念，也就是所谓的“相地合宜，构园得体”的观念。
3．2保护绿色生态。
随着现代社会的不断进步和发展，工业化水平在不断的提高，由于工业生产造成的生态污染是越来越严重，人们渴望回归自然，绿色的城市生态成为了人们回归自然的重要途径之一，为了利用仅有的绿色空间给人们营造出生态分文，就要塑造自然，模拟自然，在绿地中模仿绿色森林植物，让绿色生态能够在城市中不断生长，不断发展。
4总结。
在目前的园林设计过程中，伴随着越来越多的新理论和新的设计方法，在园林的发展和创新中，现代的园林设计水平也得到了大幅度的提升，它逐渐的带动了园林的经济效益和生态效益，同时，它也逐渐成为了城市居民的一道风景线。本文通过对园林的设计原理，在现代都市中的应用和在古典园林中的应用进行分析，能够看出现代园林设计设计的发展是可观的，我们要加大对园林设计的研究，不断创新，不断探索。
参考文献。
［5］陈宝军．果树在我国北方园林绿化中的应用［j］．房地产导刊，2014(4)．。
［6］王乃红，王胜男，张善江．果树在北方园林绿化中的应用历史、现状、功效研究，．第十四届中国科协年会第六分会林业新兴产业科技创新与绿色增长学术研讨会.
城市交通规划的研究论文篇十八
摘要：分析了中国城市污水处理存在的问题，研究了完善城市污水处理技术，以提倡节能处理，从根本上解决污水处理高能耗问题。
引言。
众所周知，城市污水处理作为保障城市稳定运转，保护城市生存环境的关键技术，其对于城市发展有着重要的作用。而随着人们的能源意识逐渐加强，城市污水处理的高耗能问题逐渐成为人们关注的焦点，现今，我们的城市污水处理技术在能源消耗上还存在着巨大的问题，如何通过节能的手段、技术和途径来降低污水处理能耗就成为了研究的重点。下文针对当前我国城市污水处理存在的问题进行研究，就一些节能技术和手段展开分析。
所谓城市污水物理就是对城市生产生活废水进行处理，改变污水的性质，使其不会对环境水域产生危害而采取的措施。目前，我国的污水处理面临着水污染严重、污水治理起步较晚、基础差、要求高等形式。在传统的污水处理基础上进行了一系列的升级和创新，根据不同特性研制出了多种新型处理技术。尽管我国在全国661个城市中设有多个污水处理厂，但与国际上的行情相比较，我国城市污水处理效率低下，再加上污水处理厂建设滞后，污水处理设施和方案耗能较高，最终影响着城市污水处理的效果。而能源问题一直以来都是我国污水处理的焦点，因技术不成熟、工艺处理占不到优势，导致城市污水处理能源消耗高，以及致使污水处理成为高能耗的工程。根据相关调查显示，我国城市污水处理厂能耗主要对于污水、污泥的处理耗能就能[2]占到整个污水厂直接消耗能源的60%以上。
另外，因我国对于耗能没有一个明确且清晰的界限和标准，在实际的污水处理过程中，缺乏对于污水处理厂能量需求的制定，这就使得污水处理厂的能量消耗测定更加有挑战性。再加上缺乏对污水处理设施和污水处理厂能耗的`相应调查，在实际使用中的耗能[1]与间接消耗则无法反映出来。除此之外，因缺乏一个科学合理的标准对城市污水处理能耗进行评价，各地对于能耗的标准不一，采用的指标也不同，有的是根据污水处理量来制定，以一定数量的污水处理量电耗值作为指标，而有的却是以污染物的数量，以其所表示的能耗作为指标。因此，很多城市对于污水处理能耗的最终评价不一，再加上处理工艺与步骤复杂，最后使得能耗评价不能准确反映出实际处理消耗。
2.1完善能源使用审计与管理。
需要特别注意的是，城市污水处理能耗分析研究与技能技术、手段的发展往往是不同步的，因污水处理能量平衡分析不成熟，尽管政府和相关部门制定了一系列的技能措施和实施措施，但技术和研究跟不上，使得污[3]水处理节能战略止步不前。因此，为推动城市污水节能处理战略的进一步落实，首先要做的就是完善能源使[4]用审计与管理，促进相关战略和措施落实。早在20世[5]纪70年代，wpcf所编制的污水处理厂运行手册中就曾提出过针对当时污水处理厂节能的基本方案，包括各单元过程的能量用量分析、节能措施制定等。后来，更有研究者针对特定的单元过程，将污水处理厂作为一个整体来考虑能源消耗要素，提出了减少能量费用的两种策略：节约和符合管理，这对于跟踪节能方案的实际效果和实现手段都有促进作用。
2.2提高能效技术手段。
1）事实上，城市污水处理工艺能量密集过程和操[2]作主要集中的就是生物处理单元，尤其是曝气系统和污泥处理系统。通过对曝气设备进行改进来提高曝气系统的能效技术，随着设备的不断革新与改进，总体上可以分为两种。一方面，利用淹没式的多孔散头使其产生空气泡，通过空气泡的运动将氧气运送至溶液中。另一方面通过机械的胶东，是大气中的氧进入到溶液中。前者因输氧效率较高，因此可以节约很大一部分风量，从而减少能源损耗，目前被使用在很多国家的污水处理技术中。而后者通过改变曝气系统的运行方式以达到节能的效果，同时这种方式还能增加生物处理系统功能，在污泥处理中用淹没式搅拌器混合还能有效去除磷，保证系统运行稳定性。2）污泥处理系统对于污泥处理系统来说，要实现其高能效，最关键的就是进行能量回收。正如前面所说，在实际的城市污水处理中，污泥处理大约占到了总污水处理厂耗能的6成左右，而通过技术处理进行改革，至少可以消化四成左右。而最后还要对消化的气体进行存储，以转化为机械能活着电能，实现高效的循环再利用。另外，将固体的废弃物与污泥进行集中焚烧，也就是城市垃圾焚烧发电技术，将燃烧余热转化为电能，还能为污水处理厂提供一定的电量，最终[1]降低能耗。
2.3推广节能新工艺。
当前城市污水处理技术的能耗较高，而随着人们意识的提升，选择合理的节能高效措施成为关注的解决城市污水高耗能问题的重要途径。综合国内外的相关研究得出，未来节能研究发展还将进一步深入，将会涉及到生物热力学、化工热力学以及能源工程学等多个领域。而更多节能新工艺的使用需要更多的资金投入和政策支持，相信在未来，绿色、低能耗的城市污水处理技术将广泛发展，为我们打造一个安全、舒[4]适的生存环境。
3结语。
城市污水处理是一个长期性、涉及面广的工作，因其高耗能使其成为城市发展的一大阻碍因素。而通过完善能源使用审计与管理，提高能效技术手段，同时进一步推广节能新工艺，全面促进城市污水处理新工艺的运用，最终从根本上解决污水处理高能耗问题。
参考文献。
[4]王磊.深圳某污水处理厂节能试验及能效评价[d].哈尔滨:哈尔滨工业大学,.
城市交通规划的研究论文篇十九
城市污水处理工艺选择的水质因素进水水质水量特性和出水水质标准的确定是城市污水处理工艺选择的关键环节,也是我国当前城市污水处理工程设计中存在的薄弱环节。城市污水管网的完善,对城市污水处理厂设计规模和设计水质的确定至关重要,目前我国大多数城市管网不配套,造成城市污水处理规模和水质难以合理确定,投入运行后实际值与设计值往往相差较大,效能难以充分发挥。
在国内城市污水处理厂的综合调查中,获得了87个城市污水处理厂的设计进水水质和最近一年的月平均实际进水水质情况。统计分析结果表明,在调查的城市污水处理厂中:(1)设计进水cod值一般选择400-600mg/l,占调查总数的74.2%,低于400mg/l和高于700mg/l的分别占20%和5.7%;(2)设计进水bod5值一般选择200mg/l左右,占总数的87.2%,选择高于400mg/l的仅占6.4%;(3)设计进水ss值一般选择200mg/l,占总数的78.8%,选择大于350mg/l的仅占10.6%。城市污水处理厂的实际进水水质与设计进水水质的比值能够反映出污水处理厂设计进水水质的准确程度,调查研究结果表明,在调查的城市污水处理厂中:(1)实际进水cod与设计进水cod比值低于1.0的占65.8%。高于1.0的占34.3%;(2)实际进水bod5与设计进水bod5比值低于1.0的.占83%,高于1.0的占17%;(3)实际进水ss与设计进水ss比值低于1.0的占61.6%,高干1.0的占38.3%。
对于城市污水处理工艺方案及其设计参数的确定,进行必要的水质水量特性分析测定和动态工艺试验研究是国际通行的做法,有些发达国家甚至开展连续多年的全面水质水量特性测定和中试研究。在国内,由于体制和资金来源等方面的问题,在污水处理工艺方案的确定过程中虽然不太可能开展大规模的前期试验研究,但进行水质特性分析与短期动态工艺试验的条件还是具备的,不应该忽视。
因此,污水处理技术政策中要求,应切合实际地确定污水进水水质,优化工艺设计参数。必须对污水的现状水质特性、污染物构成进行详细调查或测定,作出合理的分析预测。在水质构成复杂或特殊时,应进行污水处理工艺的动态试验,必要时应开展中试研究。积极审慎地采用高效经济的新工艺,对在国内首次应用的新工艺,必须经过中试和生产性试验,提供可靠设计参数后再进行应用。
一般城市污水主要污染物是易降解有机物,所以目前绝大多数城市污水处理厂都采用好氧生物处理法。如果污水中工业废水比重很大,难降解有机物含量高,污水可处理性差,就应考虑增加厌氧处理改善可处理性的可能性,或采用物化法处理。
污水的有机物浓度对工艺选择有很大关系。当进水有机物浓度高时,ab法、厌氧酸化/好氧法比较有利。ab法中的a段只需较小的池容和电耗就可去除较多的有机物,节省了基建费和电耗,污水有机物浓度越高,节省的费用就越多。厌氧处理要比好氧处理显着节能,但只有在浓度较高时才显示出优越性。当有机物浓度低时,氧化沟、sbr等延时曝气工艺具有明显的优势。在要求除磷脱氮的场合须选用稳定可靠的生物除磷脱氮工艺。
污泥的处理处置。
在我国的城市水污染治理中,污水处理厂污泥处理处置费用约占工程投资和运行费的25%-45%。污水处理厂污泥处理处置高昂的投资及其运行费用,一方面使得目前国内大部分污水处理厂未对污泥进行稳定处理或处理工艺的配套设施不完善,另一方面也使得建有完善污泥处理设施的污水处理厂常因其运行费用较高而基本停用。随着我国城市污水处理设施的普及,处理率的提高和处理程度的深化,污泥的产生量将有较大的增长,预计到,我国城市污水处理厂的湿污泥年产量将达余万吨,污泥的处理处置将成为难题。而通过技术改进和革新,降低污水处理厂的污泥产生量;研究开发先进的污泥处理工艺,提高污泥处理系统的效率,降低污泥处理成本;研制出技术先进、经济高效的国产污泥处理成套设备;积极进行污泥资源化利用研究等是解决当前及今后我国据市污水处理厂污泥处置问题的有效途径。
根据我国污水处理技术政策,城市污水处理产生的污泥,应采用厌氧、好氧和堆肥等方法进行稳定化处理,也可采用卫生填埋方法予以妥善处置;处理能力在10万m3/d以上的污水二级处理设施产生的污泥,宜采取厌氧消化工艺进行处理,产生的沼气应综合利用:处理能力在10万m3/d以下的污水处理设施产生的污泥,可进行堆肥处理和综合利用;采用延时曝气技术的污水处理设施,污泥需达到稳定化;采用物化--级强化处理的污水处理设施,产生的污泥须进行妥善的处理和处置;经过处理后的污泥,达到稳定化和无害化要求的,可农田利用;不能农田利用的污泥,应按有关标准和要求进行卫生填埋处置。
在我国,花费大量投资建设了城市污水处理厂,但经过处理后的再生水并没有得到充分利用,有的地区甚至还将处理后的再生水与未经处理的污水混入一起同流合污,有的地区没有将再生水合理再用却直接排入大海造成淡水资源的浪费。因此,在城市污水处理决策中应充分考虑污水的再生利用。城市污水处理厂出水可用作农业用水、市政杂用水、工业冷却用水、工业生产用水、地下水补充等;另一方面,城市污水处理厂出水也可看作是水文循环的组成部分,将合乎质量要求的出水排放到河流水体中,使河流水休能维持或变成供下游使用的原水源,不仅经济可行,而且可减少风险并发挥河流自净能力。
在我国的城市污水处理技术政策中,提倡各类规模的污水处理设施按照经济合理和卫生安全的原则,实行污水再生利用。发展再生水在农业灌溉、绿地浇灌、城市杂用、生态恢复和工业冷却等方面的利用。城市污水再生利用,应根据用户需求和用途,合理确定用水的水量和水质。污水再生利用,可选用混凝、过滤、消毒或自然净化等深度处理技术。因此,缺水城市和水环境污染严重的地区,在规划建设远距离调水之前应积极实施城市污水再生利用工程,同时做好非投资性或低投资性的节水减污工作。
环境和补充地表水。
城市污水再生处理工艺应根据处理规模、水质特性、再生水用途及当地的实际情况和要求,经全面技术经济比较后优选确定。工艺选择的主要技术经济指标包括:再生处理单位水量投资、再生处理单位水量电耗和成本、占地面积、运行性能可靠性、管理维护难易程度、总体经济与社会效益等。城市污水再生利用的工程设计,应对再生水水源的现状水质特性、污染物构成进行详细调查或测定,做出合理的分析预测;应切合实际地并安全可靠地确定再生水水源水质和再生处理水质要求,采用不同的单元工艺组合,优化工艺设计参数。
城市交通规划的研究论文篇二十
9月以来，发改委先后批复了包头、乌鲁木齐、厦门等地的城市轨道交通建设规划，总投资规模超千亿元。近年来，城市轨道交通进入大发展时期，多地都在积极申报、修改城市轨道交通网规划，国家发改委也加快了对城市轨道交通网的批复进度。据不完全统计，到20xx年，我国城市轨道交通投资额将超过万亿元。由于轨道交通具有投资大、收益低、周期长的特点，如何解决建设资金来源成为摆在地方城市面前的难题。
发改委批复文件显示，厦门市城市轨道交通二期规划建设2号线二期、3号线二期、4号线和6号线一期共4个项目，总长度152.2公里，建设规划项目总投资为1000.92亿元。到20xx年，乌鲁木齐轨道交通二期建设3号线一期工程、4号线一期工程2个项目，总长度41.8公里，建设项目总投资为338.1亿元。
发改委公开的三批ppp推介项目中,城市轨道交通项目单体投资规模大,总计投资金额超1万亿元。发改委发布的消息显示，截至今年8月底，在发改委推出11大类重大工程包中，城市轨道交通重大工程方面已开工43个项目。累计完成投资686亿元，比7月底增加40亿元。
中国城市轨道交通协会表示，我国共有40个轨道交通在建城市，全国共有60个左右城市开展了规划、勘测、设计、咨询等前期工作。“十三五”期间我国城市轨道交通建成投运线路超过3000公里，预计“十三五”期间轨道交通投资规模将达到1.7-2万亿元。
各地也加快了城市轨道交通建设步伐。近期，沈阳市将开建5条地铁新线路以及4条延伸线，高快速路总长将由现在的277公里增加到400公里。根据规划，到“十三五”末，郑州市轨道交通运营总里程要超过300公里。10月17日，郑州市召开决战“十三五”轨道交通动员会，郑州市要求必须在今明两年内新开工建设12条线路，为此，会议列出全市“十三五”轨道交通建设“时间表”：20xx年，开工建设2号线二期工程等6个工程项目;20xx年，开工建设6个工程项目，春节前实现1号线二期、城郊铁路二期开通试运营;20xx年，力争实现2号线二期通车试运营;20xx年，实现3个工程项目通车试运营;20xx年，实现4条线路通车试运营。
我国城市轨道交通投资主体和融资模式单一一直被诟病。今年9月份，国家发展改革委组织召开城市轨道交通投融资机制创新研讨会。国家发展改革委副主任胡祖才表示，城市轨道交通坚持多元化筹资，构建多赢协同机制，加大政策创新力度尽快完善综合开发土地政策，促进轨道交通沿线和站点周边的物业开发。大力推广ppp模式，借鉴学习重点城市实施ppp项目的实践经验，积极引入社会资本，完善有关的税收政策。
城市交通规划的研究论文篇二十一
在进行湿地景观营造时，以坚持生态优先原则为前提，最大限度的保留原湿地生态系统并在此基础上设计景观的相关设施，人为的增加有利于湿地生态的人工景观，创造多级生态循环系统，使湿地场所即保留原有湿地生态的发展又能补充新增物种的多样需求，达到人工与天然相结合的发展模式，发挥城市湿地资源的应有价值。
1.2弹性发展原则。
在进行城市湿地景观设计过程中，应该以可持续发展的目标为出发点，以湿地的恢复与保护为前提，宏观调控与合理规划共同作用。在对湿地进行建设前要多领域多学科的研究，制定以最小限度破坏湿地，并且在湿地适应未来不可知的因素下，依靠湿地自身的弹性恢复达到湿地自身的生态循环为方案，给湿地发展留有可持续空间。
1.3以人为本的原则。
1.4文教娱乐原则。
面对现代社会文化体系的日益完善，人们对景观建设的要求除了追求形式美的层面，更多的开始注重景观的宣传教育和娱乐功能。在湿地景观设计时可以在场地周围建立湿地博物馆或湿地体验中心，其中可以介绍湿地中的稀有动植物类型、湿地对生态环境的重要性以及保护湿地应该做出的改变，设置与湿地有关的娱乐项目，在娱教于乐的同时改变人们对以往湿地的认识，最终目的还是为了更好的保护湿地。
城市交通规划的研究论文篇二十二
21世纪将人类带入了高速发展的时代，与此同时，我国医学界在世界领域中取得了前所未有的突破，在新环境下，传统的医学教学模式再也无法满足学生对知识的渴望，新的教学方法不断地破茧而出，如慕课、微课、pbl、tbl等教学方法的出现为现代临床医学教学增添了绚丽的色彩。然而，任何好的教学方法都有局限性，不可能包罗万象，都有相应的适用对象，只有正确使用，才能将各种方法发挥得淋漓尽致，达到最佳教学效果。本文拟就在现代临床教学中如何扬长避短，正确使用各种教学方法，提高临床医学教学质量探讨如下：
1我国临床教学方法的背景。
传统医学的目的主要是生物模式，即把人当病人，当做有病生物体，医生的主要职责是救死扶伤，治疗各种疾病。笔者认为这不仅影响了医患之间的关系，同时也束缚了学生的创新思维。在现代临床医学教学模式中，正朝着“生物—心理—社会”人性化发展，为实现这一突破，医学生不仅要学习医学科学知识，还要融入人文知识，加强科学思维的训练，提高他们综合分析问题、处理问题的能力。在科学技术迅猛发展，信息爆炸的时代，需要不断探索新的教学方法，让学生在有限的时间中得到最大的收获。
2现代临床教学方法与利弊分析。
中国是一个拥有悠久历史的文明古国，中医历史源远流长，早期的华佗以及《本草纲木》被世人所认同。随着我国综合国力的快速提升，教育在国人眼中变得尤为重要，医学教育正顺应时代的要求发生重大变革。在传统的填鸭式教学方法中，要求老师传授，学生听讲，这种“边授边听”的教学方式，严重限制了学生的思维能力与想象空间。当今，临床教学领域出现了多种教学方法，如pbl、tbl、慕课、微课等新的教学方法给我国临床医学教学方法注入新的活力，极大地拓展了学生新的视野与思维。
2.1pbl———问题式学习。
pbl（problem-basedlearning）是真正的以学生为中心、以学生为主体的现代教学模式。1969年，美国的神经病学教授barrows正式把pbl教学模式引入医学界，那么到底什么是pbl呢？pbl是一套设计学习情境的完整方法，它以学生为中心、以问题为导向，在新的模式下，学生将成为主角，而老师是观众、群众演员、配角、导演甚至副导演的角色，那么，与传统的教学模式相比有何突出的地方呢？在pbl教学模式中，医学生带着问题通过多媒体信息技术自主学习或者以小组讨论的形式对相关医学问题进行探讨，在此期间，学生们可以自由发挥自己的想象空间，对问题进行大胆猜想并提出质疑，在这里学生与学生之间没有等级之分，每个人在课堂上都是主角，我想这时有人会质疑老师是干什么的呢？pbl有什么优缺点呢？笔者认为，它最大的优点就是可以通过实际、复杂的任务，让学生主动的获取知识，在这个过程中，学生才真正是知识的发现者，而老师是学生的引导者、参与者。万事有利必有弊，通过主动的探究性学习知识和发现知识，这是pbl教学的一大特色，但是做不好的话，它将成为其教学模式的一大缺陷，如果学生不能很好地探索知识，或者所参与的课程与所学的并无直接关系等都会极大地影响教学质量，因此对教师的要求更为严峻，教师不仅对所授知识非常了解，而且还要求教师对学生的问题做到随机应变、灵活运用所授知识进行解答。据调查，pbl在医学临床教学以及其他的领域都有重大的贡献，通过现场临床知识学习，学生可以更直接的接触病人，极大地扩大了学生创新能力和想象能力。
2.2tbl———团队为基础的教学。
tbl(teambasedlearning)是由larrykmichaelsen等其他学者共同研究的一种以团队为基础，提倡课前预习和预习测试，并在教师指导下的一种自主的现代教学模式。这种全新的教学模式最大特色就是以团队为基础，利用一定的资源在课前可以选择自主预习或者以某一小组进行预习，这样就可以使学生在课前对所学知识进行了解和探讨，在课上，学生可以通过老师的具体讲述或者以团队形式进行积极的讨论和研究来发现和自己所了解的是否一致。tbl使传统的填鸭式教学转变为通过课前预习和以小组的形式进行探讨来获取并运用知识的过程。tbl可以大幅度的调动学生的积极性和参与性，加强了以团队为整体的重要性。目前，tbl在中国的大多数地区已经实行并取得了很好效果，那么tbl有何优缺点呢？笔者认为，tbl可以高度的调动学生的学习热情，通过团队以及师生的讨论可以扩大学生的.思维空间，通过教师安排临床学生们可以进行现场学习，这是传统的教学模式不能比拟的。在tbl中，老师通过布置任务，让几个团队进行比赛，这样既可以调动学生的积极性又可以增加医学生对医学知识的渴望性。对于缺点，据调查，我国临床医学界最开始并没有实行这种教学模式，是因为长期的被动式学习，导致学生思维定式和懒惰性，而且tbl要求学生有一定的毅力，资料显示，一部分学生并不能完成每天的任务，这样就导致了这些学生有很大的挫折感和失败感。
2.3慕课、微课。
最近，慕课、微课以及翻转课堂在全国临床医学界流行起来，为什么这种医学教学模式如此的流行呢？原来这些全新的医学教学模式利用互联网技术可以随时随地上课。。加拿大的乔治、西门子等人首先提出了慕课概念，慕课是指专家把大量的学习资料上传到网上，学生们可以利用课间的休息时间把所学习过的知识进行复习，或者某些不懂的问题可以在线查找。慕课有以下几方面优点：1）学生可以利用课间十分钟时间对不懂得知识进行互联网在线查看，例如在手机上就可以进行播放，遇到不懂的问题可以选择慢放，直到听懂为止。2）来源广泛，慕课采用互联网技术，可以随时随地获取大量的宝贵资源，包括很多老师没有涉及的，在慕课上都可以查到。3）利用现代学生们的好奇心，临床医学学生们可以利用手机在线查看临床视频。慕课的缺点：1）由于慕课更加吸引人，所以可能导致课堂氛围不够活跃，太过依赖慕课等。2）传统课堂精彩的讨论，慕课无法呈现出来。与此相比，微课的含义与慕课有些相同，笔者看来，微课更像广告，一节微课的时间仅仅5到8分钟，在这么短的时间内，教师将一节课所讲的重点内容利用几分钟的时间再次强调一遍，他的优点在于可以加强学生的记忆能力，使临床医学本就是很不好记忆的课程变得重点突出，利用慕课、微课可以一定程度的调动学生的积极性，对临床教学有很大的积极作用。
3现代临床教学方法适用对象与教学效果。
pbl、tbl以及慕课、微课等现代教学方法无疑是临床医学教学方式改革的结晶，根据这些方法的特点，选择不同的授课群体是教学者充分利用这些方法的前提。pbl适用于跨学科的学习，可以从一个问题出发进而整合各个学习领域。例如，在分析高血压病的危险因素时，不仅要求学生了解高血压发生的病理机制，还要求学生从环境、遗传、心理等各个方面全面进行分析。tbl适用于复杂问题型的学习，需要团队的配合，同时训练了各个方面的能力。例如，对于帕金森综合征的学习，该病是神经内科较为棘手的疾病，且病变较为复杂。因此，需要学生进行分工合作，在上课前找出该病发生机理、常见病因、临床症状、诊断、治疗方法以及预防。对于慕课和微课，比较适用于那些小而零碎知识点的复习和巩固。pbl、tbl在临床医学教学中获得了越来越多的追捧，据调查，我国现代临床教学模式中并没有完全独立的应用某种教学方法，而是大多将两种或者更多种方法进行整合。慕课、微课教学效果也比较显著，对学生成绩以及动手能力的掌握带来了最大的帮助。
城市交通规划的研究论文篇二十三
摘要：水资源是人类生存的必要构成部分，同时也会影响城市发展。从目前国内各地区城市规划工作开展的情况来看，部分地区依然存在规划不合理等问题，严重影响人、水、城三者之间的关系，导致出现雨水污染或者城市内涝等各种问题。以当前海绵城市发展背景为基础，结合近年来的工作经验以及设计成果，对海绵城市背景下绿色街道景观设计要点进行分析。
海绵城市是近年来被人们提出，并逐渐体现出其实用效果的一种城市设计理念。海绵城市设计理念，是一种将生态循环系统融入到城市规划、城市设计、城市建设中的一种理念，旨在让城市更好地发展，构造更加完美的城市日常生活环境[1]。海绵城市理念比较关注水循环的利用，并且十分尊崇生态环境至上的思想，是城市公共空间系统建设十分关键的一个组成部分，不仅具有自然属性，同时还具有社会属性等，可以保护城市的生态环境，下文将对相关内容进行分析。
一、海绵城市发展的意义。
海绵城市理念是近年来被提出的一种理念，利用海绵城市理念，让城市有海绵的特性，让城市可以高效率收集雨水，并在必要的时候释放雨水，构建科学化的雨水收集、雨水使用体系[2]。还可以通过海绵城市的方式对城市建筑物、城市道路、城市绿化等进行相对系统地整合、治理，提升城市的水资源收集能力，并利用自然界中的各种力量来帮助城市实现自我调节。海绵城市在建设的过程当中，比较提倡利用环保透水材料进行铺装，不论是地上还是地下，都会通过分布式的建设系统来构建水资源利用系统，而且这种建设所需要的资金投入量也比较大[3]。虽然前期项目资金以及人力的支出比较多，但是从长远的角度来考虑，能够带来的好处是巨大的。
二、海绵城市背景下绿色街道植物造景以及绿色街道绿化。
城市道路绿化是提升城镇绿化程度的关键组成部分，同时也是城市绿地系统建设骨架，覆盖了城市大面积的路面，可以有效减少沙尘对城市的影响，净化城市有害气体，起到美化环境的作用。下文将从多个角度出发，对相关问题进行研究。道路两边的植物，因为会受到汽车尾气、严寒、酷暑等多种外部不良条件的影响，所以其生存环境比较残酷。针对该情况，在选择植物种类时，必须要保证植物的基本生存要求与当地街道的实际情况相吻合，选择适应性比较强而且比较容易管理的植物[4]。从目前发展情况来看，我国的道路绿化带经常使用各种大色块手法，比较追求整体上的视觉效果。但是因为来往的车辆比较多，行道树经常因为各种原因出现问题，人工浇灌不能保证可以浇灌到所有的行道树，所以必须要在设计的过程中加入一些喷灌设备或者是雨水收集系统等，提升行道树的生存质量。主要从雨水收集的角度去分析相关问题，因为目前国内出台的相关规定要求，道路的标高必须要超过绿地[5]，通过这种方式让雨水流入到道路两边的陆地当中，从上至下的实现雨水渗透。与此同时，还要将自行车道上的雨水引入到树池当中，事先在树池中构建过滤系统或者是雨水处理系统，让流经的雨水都可以储存到树池内部，从侧面增加了周围地区的需水量，便于行道树渗透浇灌，还可以有效延长其浇灌时间。
为了从根本上提升道路附近位置硬质地表所汇集的雨水可以真正地流入到绿化植池当中，相关工作人员必须要设立科学合理的绿化种植池竖向标高，通过竖向标高的形式来处理种植池和路面铺装之间的关系。在设计绿化种植池时，要保证绿化种植池的高度比周围位置道路以及周围位置的硬质地表低，具体的下沉深度可以按照工程项目所在地区的实际水温情况以及土壤渗透率等加以分析，明确雨水、洪涝灾害等控制目标，通常可以将其控制在50mm-100mm的范围内，最大也不能使其超过200mm。路缘石要和周围道路的高度持平，方便雨水流入到其中。如果路缘石的高度超出了周围道路以及硬质地表，可以根据情况适当地设置一些缺口，缺口的高度通常均在50mm左右。通过设置缺口的方式，让雨水更快地流入种植池当中。工作人员还可以在入口的位置铺设一些鹅卵石，避免因为雨水冲刷等问题，给项目使用质量带来负面影响。工作人员可以将溢流口设置到种植池当中，而且雨水口的高程要明显高出种植池，但是还要控制其低于地面。如果降雨量比较大[6]，还可以将绿化种植池当中超出额定标准的雨水排入到当地城市的雨水管道当中。城市在降雨时会自然产生雨水径流，这些雨水径流会不断地冲刷路面上的各种污染物以及固体垃圾等，并将这些杂物冲到种植池当中，影响种植池的正常使用。据不完全统计、雨水径流所产生的污染物，不论是悬浮物还是重金属，都是不可避免的，而且前期情况会比较严重。针对该情况，可以通过初期弃流的`方式来控制径流所带来的污染。综合上述各种情况来看，工作人员完全可以在绿化种植池雨水集中入口的位置来设置一些拦截污雨水的设备，以减少污雨水产生的不良影响。雨水是城市道路水资源主要补充来源，对提升地下水资源量具有十分重要的意义，也是生态雨水系统当中最为关键的一个组成部分。如果道路土壤的夯实度太高，土壤强度过大，会导致雨水下渗速度变慢，影响到绿色街道对雨水的吸收速度。针对该情况，在对道路进行设计时，必须要通过各种方式来提升土壤渗透速度以及整体渗透率。目前常见的处理办法包含下述几个方面：首先是尽量选择沙质土或者是砂质壤土，利用这两种土来完成项目建设，可以有效提升下渗速率；其次，还要关注机械使用环节，对于已经压实的土壤，可以利用各种机械设备对其进行处理，优化土壤夯实程度，提升土壤下渗率。针对部分渗透性不够理想的土质，在建设时可以适当地加入一些炉渣或者是一些膨胀的页岩，起到改善土壤结构的作用。
2.植物设计。
植物设计是所有城市道路设计中最为关键的一个环节，因为不同雨水管理的景观设施内部，会有不同的雨水量处理模式。不同地区、不同季节雨水量不同，降雨情况难以估计，丰水期和少水期的差别也比较大。同时植物设计也会在一定程度上受到雨水管理景观设施坡度的影响，所以工作人员必须要按照植物水生的习惯以及特点来进行植物设计。在植物设计过程中，要根据项目所在地区的情况，判定选择水生植物、还是中生植物。在选择植物时，尽量选择本土植物，从根本上杜绝外来植物入侵；同时还要选择一些抗逆性比较强、吸附性比较强的植物。满足上述条件的植物不仅种植简单，后期养护所需要耗费的财力与人力也比较少，能够起到其应有的作用。在满足上述各种条件之后，再考虑植物的色彩、植物的质感以及植物的花期等综合性因素，择优选取。
绿色街道设计，不仅要对城市道路雨水情况进行管理，同时还要尽量地满足各种城市道路景观美化效果。通过分析近年来的实际工作经验发现，绿色街道虽然可以满足自然水循环过程的需求，同时还可以通过各种纯天然的方式来提升景观效果。如果通过调查发现，某位置街道改造项目可以使用一些开花的植物，比如选用水仙等，要合理地搭配颜色，结合雨水塘等对其进行综合性设计，提升植物的观赏性以及植物的实用性[7]。雨水花园是一种完全通过人工进行挖掘的花园，有时也可以借助自然形成的绿地来吸收街道、建筑雨水。将这部分雨水引入到植物根系以及土壤当中，利用其中存在的微生物群落来实现综合性效果，并通过该方式来净化雨水，让雨水可以慢速度地渗入到土壤当中，起到涵养地下水的效果，为雨水利用的持续发展奠定基础。在雨水花园的设计初期，还需要注意充分了解当地气候状况，选择渗透性合适的土壤类型以及容易生长的低养护植物。雨水花园的建设尺度通常较小，并设置于生活性街道、住宅的旁边。在实际选址时，需要注意与建筑之间的最近距离应当在3m以上，这样能够防止水渗漏入建筑基础，或者地下室，从而造成倒灌、霉变问题。另外，雨水花园还应当远离大树，设置于光照充足的区域，保证在暴雨季节能够快速排干雨水。
结语。
从上文提出的各种情况来看，海绵城市建设的主要目标就是节水、节省空间，保证水资源和城市空间均衡发展。对其进行系统性地整合处理，利用园林工程等自然界的力量，留住降水，对降水进行净化处理，保证这部分降水的可用性。园林工程不论是建设措施还是建设模式，都必须要满足当前目标城市的实际情况，采取最佳的工作方案进行设计。在海绵城市背景下的绿色街道景观设计方面，要综合考虑各种上文中所提出的因素，不论是景观设计、植物设计还是道路设计，都必须要以社会发展的实际情况为基础。上文首先阐述了海绵城市背景下绿色街道景观设计工作的要点，之后分别从多个角度论述了应当如何对绿色街道景观进行设计，希望可以为相关工作人员的日后工作奠定基础，提升设计质量。
参考文献：
[1]于东飞,乔木,王云中,刘宝宝.基于gis技术和“汇水小区”理念的城市雨水景观规划设计[j].西安建筑科技大学学报(自然科学版),,(05):723-727.
[6]金云峰,杜伊.绿色基础设施雨洪管理的景观学途径———以绿道规划与设计为例[j].住宅科技,2015,(08):4-8.
城市交通规划的研究论文篇二十四
道路作为城市发展中的重要廊道，也使得在海绵城市构建过程中，发挥着重要的作用。而最需要考虑的是温州城市道路景观的绿化设计。所谓绿化设计，则是指在城市的道路隔离带或路侧绿化带的设计中，要设置相应的植草沟、植树沟，并根据季节的变化种植不同的植物，这样不仅可以起到净化空气的作用，还使得雨季到来的时候，截留雨水。而当雨水过于饱和的`时候，则进行有效的储存，这样能在干旱季节的时候，给道路周边的植物进行灌溉。
2.2道路景观的材质设计。
道路景观设计是温州海绵城市建设中非常重要的内容，除了对景观的绿化设计加以重视外，还要慎重选择合适材质。为了有效应对城市内涝问题，道路景观最好选择可渗透的路面。可渗透路面是通过各种技术手段使不可渗的路面变为可渗透的水面，从而直接减少地表径流的工程性措施。这一措施一方面增加了透水混凝土和透水面砖的使用面积，从而有效地促进水体渗入地下。
近几年，随着我们生活水平的逐渐提高，以及对于自由活动空间的需求加大，温州城市广场这一景观也迅速地出现在建设之中。同样作为海绵城市构建中的一大景观，其在设计过程中既要考虑实用性又要考虑人性化。从实用性的角度上考虑，广场在地砖的选择上最好是能够透水的，而且地砖下面还要铺装一层透水混凝土，这样才利于雨水的渗透。而从人性化的角度上考虑，城市广场本来就具有休闲、娱乐、观赏等功能，因此在设计的时候，要注意将休闲设施等项目纳入整个海绵城市的构建中，并在一些配饰的选择上采用不同色彩和样式的组合，进而提高广场的美观性和艺术性。
2.4自然景观的调节设计。
每一座城市都是由不同的景观组成的，而所有的城市景观中，自然景观是最具有自动调节功能的，因此注重自然景观的调节设计是最利于温州海绵城市构建的。城市自然景观主要是由河湖、湿地等组成的，它们作为海绵城市天然的雨水滞纳净化场地，可以有效调节局域性的雨洪管理，甚至还能对局部的气候进行调节。鉴于自然景观的重要性，有效扩建城市河湖，湿地等景观建设的面积也就显得尤为重要，尤其是在雨水比较集中的区域，更应该有意识地增加自然景观的建设项目，从而发挥自然景观所具有的调节作用。
3结语。
当下，我国环境问题变得越来越严峻，尤其是每当夏季雨水增多的时候，诸如温州这样的沿海城市很容易在一夜之间就成为了“水城”，从而对百姓的生产生活造成了巨大的破坏。海绵城市的构建能够较好地调节城市的环境问题。
参考文献：
[1]伍业钢.海绵城市设计：理念、技术、案例[m].江苏凤凰科学技术出版,,1。
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